Une économie maritime mondialisée : à quel prix ?

Une économie maritime mondialisée : à quel prix ?
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Sommaire de l'article
Évolution des échanges maritimes mondiaux (en…
Évolution de la flotte mondiale (en millions de…
Les principales puissances maritimes
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Épine dorsale de la globalisation, le commerce maritime est aussi la plus mondialisée de toutes les activités économiques. Au cours du xxe siècle, les conditions de rattachement des navires à l'ordre juridique des États ont été profondément transformées, redéfinissant les responsabilités vis-à-vis des flottes, des gens de la mer et de l'environnement marin.

La navigation en haute mer a révolutionné le monde et permis les grandes découvertes du xvie siècle, notamment avec l'invention de la boussole, du gouvernail d'étambot puis de la caravelle. De cet essor de la navigation hauturière ont émergé les premiers débats sur la liberté des mers et du commerce maritime, incarnés par la controverse entre Huig de Groot, dit Grotius, auteur du Mare liberum en 1604, et John Selden, répliquant par son Mare clausum en 1635  Gaurier D., 2005, Histoire du droit international - Auteurs, doctrines et développement, de l'Antiquité à l'aube de la période contemporaine, Rennes, PUR, coll. " Didact droit ". (voir chapitre 1). Progressivement, la liberté du commerce et de la navigation s'est affirmée et est devenue réalité.

Depuis le développement du libre échange dans la seconde partie du xxe siècle, le transport maritime s'est considérablement développé : les échanges ont ainsi été multipliés par 7 en 45 ans, passant d'1 à plus de 7 milliards de tonnes transportées [Guillotreau, 2008] et assurant aujourd'hui 90 % du transport mondial de marchandises.

Les relations État-navire dans un secteur mondialisé

Si le transport maritime s'est d'abord articulé autour d'une relation directe entre l'État et le navire, la mondialisation de l'économie maritime a considérablement complexifié cette relation. Adoptée en 1982, la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM) consacre le principe selon lequel les navires prennent la nationalité de l'État dont ils sont autorisés à battre le pavillon. Dès lors, à travers un mécanisme d'immatriculation sur un registre national, le navire possède un pavillon et un seul. Un navire arborant un faux pavillon ne bénéficie donc d'aucune protection juridique et, en haute mer, relève de la piraterie. Par conséquent, il revient à chaque État de définir les conditions administratives, fiscales et sociales selon lesquelles un navire peut arborer son pavillon. La liberté du commerce maritime est ainsi fondée à la fois sur la liberté de navigation, mais également sur le rattachement d'un navire à un État par un " lien substantiel ", exigé par la CNUDM. Or, comme nous le verrons, le droit international n'a pas réussi à définir précisément ce " lien substantiel " et à en imposer le respect : le droit maritime classique s'en retrouve donc déséquilibré, par le non-respect par les États du pavillon de leurs obligations internationales et par le développement des pavillons dits " de complaisance ".

Les impacts de la libre immatriculation

Déjà utilisé à la fin du xixe siècle dans les dernières années de la traite des Noirs, le recours aux pavillons de complaisance a repris ses droits à partir de la seconde moitié du xxe siècle. L'arrivée des nouveaux États indépendants sur la scène maritime internationale a en effet alors modifié l'ordre économique mondial et provoqué l'accélération de cette pratique. La libre immatriculation a non seulement un impact majeur sur l'évolution des immatriculations, mais elle modifie également la structure du marché du travail, favorisant le développement de montages juridiques et économiques complexes. Pour comprendre ce phénomène, il est nécessaire de distinguer les pays d'immatriculation des navires et la nationalité des intérêts qui les contrôlent. Une grande partie de la flotte chinoise est ainsi immatriculée à Panamá, tout comme celle des États-Unis. De même, une part essentielle de la flotte grecque navigue aujourd'hui sous pavillon chypriote ou maltais lorsque 46 % de la flotte immatriculée au Panamá appartiennent à des intérêts japonais et 25 % de la flotte immatriculée au Liberia relèvent d'intérêts allemands.

Une loi du pavillon faible laisse place à la lex contractus (loi du contrat), choisie par l'armateur ou la société de manning  Une société de manning met des navigants à la disposition de l'armateur, les embauche et les rémunère. , en fonction de l'origine géographique des marins [Monzani, 2004]. Le marché du travail maritime s'internationalise. La libre immatriculation a ainsi permis le recours à une main-d'œuvre bon marché, d'abord pour le personnel d'exécution (PEX) puis, plus récemment, pour les officiers de marine marchande eux-mêmes.

Dilution des responsabilités

Au-delà du marché du travail, c'est l'intégralité de la chaîne de transport qui est aujourd'hui mondialisée. Le cas du pétrolier Erika illustre parfaitement cet enchevêtrement d'acteurs, de sociétés et de nationalités impliqués dans le transport maritime. En 1999, Total-France vend une cargaison de fioul lourd à Total-Bermudes, qui la revend elle-même à la société italienne Enel en vue d'une livraison à Livourne (Toscane, Italie). Total-Londres affrète alors, via un courtier londonien, le pétrolier Erika, vieux de 25 ans, immatriculé à Malte et propriété de la single company  Société constituée pour gérer un seul navire, fréquemment sans capital, afin de compartimenter les risques commerciaux et financiers. maltaise Tevere Shipping. La gestion nautique du navire est confiée à l'armateur Panship Ravenne, gérant 30 navires qui relèvent chacun d'une single company maltaise. Le navire est d'abord affrété par une société des Bahamas, puis ré-affrété par diverses sociétés pétrolières. À l'occasion des contrôles de vetting  Le terme vetting signifie une inspection externe d'un navire pétrolier, par une entreprise pétrolière major, dont le but est d'examiner avec soin l'état du navire, ses défauts, son management technique et commercial et son équipage, afin de déterminer les risques qu'il peut présenter pour la compagnie pétrolière qui l'affrète. , plusieurs d'entre elles jugent l'état de navigabilité de l'Erika insuffisant, ce qui n'est pas le cas de Total. Les derniers travaux, effectués en Croatie, se révèlent malheureusement insuffisants ; ils sont ensuite suivis par la société de classification italienne Registro Italiane Navale  Cette société sera pénalement condamnée après le naufrage du pétrolier. (RINA). L'équipage est, quant à lui, fourni par la société de manning indienne Panship Mumbaï. Le Commandant Mathur découvre le navire à Dunkerque, quinze jours seulement avant le naufrage du 12 décembre 1999. Ce montage, d'une grande complexité, n'a en réalité rien d'extraordinaire et permet de dissocier la propriété et la gestion du navire, la responsabilité pesant en principe sur le seul propriétaire.

Les " registres bis ", adaptation à la complaisance ?

Pour faire face à la concurrence internationale et limiter le dépavillonnement (fuite des navires vers des pavillons de complaisance), les États membres de l'Union européenne développent à partir de 1986 les immatriculations dans leurs collectivités d'Outre-mer. Présentées comme des flags of necessity, ces immatriculations sur un registre national de " second ordre " ont pour objectif de conserver des officiers de marine marchande européens, environ 25 % de l'équipage, et de recruter à travers des sociétés de manning des ressortissants tiers, à des conditions internationales. Le principe " à travail égal, salaire égal " est donc dissout. Certains registres sont ainsi constitués dans des collectives ultramarines dotées d'une autonomie juridique, échappant ainsi à une large part du droit national de la protection sociale : c'est le cas pour Wallis-et-Futuna, les Terres australes et antarctiques françaises, Madère, les Canaries ou l'Île de Man. La différenciation de traitement à bord - en matière de congés, de salaires et de protection sociale, par exemple - est alors justifiée par les nécessités d'adaptation à la concurrence internationale.

Sur le plan économique, cette politique est un succès indéniable puisqu'elle a permis aux pays européens de contrôler 42 % de la flotte mondiale en 2006, contre 38 % en 1990. Ces adaptations ont également contribué à stabiliser le volume des navires sous pavillon national, de maintenir les emplois des officiers européens et de réserver les postes du PEX aux marins " internationaux " moins chers, notamment en matière de protection sociale.

Au-delà du succès économique, ce système freine l'accès des Européens aux postes du PEX et provoque une réorientation des ressortissants européens vers des formations maritimes supérieures, ouvrant sur des carrières plus courtes de navigation mais prolongées par des reconversions à terre dans le secteur paramaritime. De plus, il faut souligner que ces mesures d'adaptation des registres nationaux à la concurrence internationale n'ont pas fait diminuer la flotte mondiale sous immatriculation de complaisance, ni même l'importance de la flotte " contrôlée ", c'est-à-dire celle appartenant aux intérêts économiques des pays développés mais immatriculée sous d'autres pavillons. En revanche, elles ont dédoublé le droit social des gens de mer, laissant aux ressortissants des États tiers le bénéfice des seules conventions internationales.

Les gens de mer dans une économie mondialisée

La mondialisation du transport maritime a considérablement bouleversé les conditions de vie du personnel de bord. Soumis à des contraintes de temps, d'efficacité et de rentabilité, les marins en escale sont exclusivement concentrés sur les opérations de bord, ponctuées de nombreuses formalités administratives. Sortir de l'enceinte portuaire est inenvisageable et rares sont les occasions de consacrer deux heures à lire les mails de la famille au Seamens' Club ou foyer d'accueil [Khaveci, 1999 ; Alderton et alii, 2004 ; Chaumette, 2006]. En mer, le travail est intense, pénible et incite souvent à effectuer des carrières courtes. Ni les longues périodes de congés à terre ni les rémunérations, qui restent attractives, ne compensent la fatigue accumulée au fil des embarquements. L'autonomie a disparu : les navires sont placés sous surveillance permanente des services terrestres. Parallèlement, la responsabilisation s'accentue : si un navire pollue le rivage, le capitaine devra ainsi s'en expliquer en détention, quand bien même l'incident aurait été provoqué par le mode d'exploitation d'un navire qu'il vient très récemment de prendre en main.

L'abandon de marins constitue le paroxysme d'une déréglementation touchant de plein fouet les gens de la mer : ainsi, il n'est pas rare que, caché au sein d'une single ship company, l'exploitant commercial du navire disparaisse en cas de saisie du navire par ses créanciers, de rétention du navire par l'État du port ou de grève des marins impayés. L'exemple de l'Olga J. est à cet égard édifiant. Construit en 1956 et après une longue carrière en mer, le cargo est acheté par un ressortissant grec. Propriété d'une société établie au Belize, il est affrété par un armateur chypriote et navigue sous pavillon du Honduras. En février 1998, le navire part de Dakar avec à son bord douze marins ghanéens, un marin cap verdien et un capitaine grec. Il se dirige vers la Grèce, puis la Bulgarie, sans doute à la recherche des réparations les moins coûteuses. Le 24 septembre, le navire entre dans le port de Bourgas (Bulgarie). Le 12 octobre, les autorités de contrôle du port le considèrent comme non navigable et ordonnent son maintien à quai. Il est longuement immobilisé ; les marins restent à bord pendant 2 ans et 6 mois, jusqu'au 11 avril 2001, date de leur rapatriement. L'un d'entre eux, atteint d'une pneumonie, est rapatrié plus tôt en raison de son état de santé et de son impossibilité à financer les soins nécessaires ; il décède le 30 août 1999 au Ghana. Pendant leur séjour à Bourgas, les marins sont d'abord gardés à bord, puis n'ont ensuite accès qu'à la zone portuaire et à un cybercafé. Ils refusent le rapatriement proposé par l'International Transport Workers' Federation (ITF)  Fédération internationale des ouvriers des transports, créée en 1896, dont le siège est à Londres. L'ITF regroupe actuellement à travers le monde plus de 759 syndicats dans 155 pays, soit plus de 4,6 millions de travailleurs. L'ITF est l'une des dix fédérations syndicales mondiales membres de la Confédération syndicale internationale (CSI). , espérant toucher leurs salaires de la vente aux enchères du navire. Le 17 décembre 1998, ils cèdent leurs créances salariales au syndicat bulgare des marins, qui mène alors des recours judiciaires jusqu'en août 2000, sans succès. Ce même mois, la vente aux enchères du navire n'attire aucun acheteur. En mauvaise santé, les marins sont finalement rapatriés le 11 avril 2001, grâce à des soutiens humanitaires et à la prise en charge de l'ITF. Le 22 février 2002, un avocat payé par le Comité catholique contre la faim et pour le développement (CCFD) dépose une requête contre la Bulgarie auprès de la Cour européenne des droits de l'homme, pour violation du droit syndical et du droit à un procès équitable. Cette requête est déclarée irrecevable le 22 janvier 2008 selon les arguments suivants : d'une part, la requête aurait dû être déposée dans un délai de 6 mois à compter du rapatriement des marins ; d'autre part, ces derniers ayant cédé leurs créances salariales au syndicat bulgare, seul celui-ci pouvait se plaindre de l'absence de recours effectif à la justice ou d'un éventuel délai déraisonnable pour statuer sur ces créances. De même, seuls les proches du marin décédé pouvaient agir et se plaindre d'un éventuel traitement inhumain [Chaumette, 2009].

Constatant les difficultés d'accès des marins à la justice, un groupe de travail établi entre l'Organisation maritime internationale (OMI) et l'Organisation mondiale du travail (OIT) s'est efforcé d'envisager une garantie obligatoire concernant les salaires et le rapatriement des marins ; le principe est validé par l'OMI et l'OIT en 2001. Une fois le texte entré en vigueur, cette garantie constituera le premier amendement de la convention OIT de 2006 sur le travail maritime [Chaumette, 2007 ; Chaumette, 2008 ; Fotinopoulou-Basurko, 2009]. Il ne s'agit pas de faire payer les bons armateurs pour les mauvais, mais d'obliger chaque opérateur à présenter des garanties, de faire en sorte que la défaillance d'un opérateur ne soit pas subie d'abord par les salariés et qu'aucun opérateur ne puisse organiser volontairement son insolvabilité, même dans une activité internationalisée.

Force est de constater que les États fournisseurs de main-d'œuvre maritime sont les grands absents de l'encadrement des transports maritimes. Tout au plus délivrent-ils des brevets maritimes, qui doivent être conformes aux exigences de la Convention sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW) de l'OMI, ainsi que des pièces d'identité des gens de mer, facilitant leur circulation avant embarquement ou après débarquement. L'absence de ces États dans l'encadrement des transports maritimes ne devrait pas les empêcher de réfléchir au renforcement de la protection de leurs ressortissants, au-delà de l'attrait des devises qu'ils rapportent à leur famille et leur pays.

L'État du port, nouveau contrôleur

Le " lien substantiel " exigé par la CNUDM n'existe plus dès lors que l'État du pavillon ne respecte pas ses obligations internationales. Le droit maritime international perd alors l'un de ses piliers majeurs et s'en trouve gravement déséquilibré. Par conséquent, l'inertie de nombreux États du pavillon ne peut être compensée que par l'emprise des États côtiers sur la navigation maritime, en vue d'une meilleure sécurité et d'une meilleure prévention de la pollution, ou par l'apparition du contrôle des navires par les États du port qui interviennent sur des navires en cours d'opération de chargement et de déchargement. Le contrôle de l'État du port s'efforce ainsi de redonner un équilibre au droit international maritime en imposant le respect des règles internationales, quel que soit le lieu d'immatriculation du navire [Ôzcayir, 2004 ; Christodoulou-Varotsi, 2003].

La Convention 147/1976 de l'OIT sur les normes minimales à observer sur les navires marchands énonce que tout État qui ratifie la Convention doit l'appliquer aux navires immatriculés sur son territoire. La logique de la loi de l'État du pavillon est par ailleurs complétée par un droit accordé à l'État du port, et ce afin de ne pas traiter d'une manière plus favorable les navires dont l'État du pavillon n'a pas ratifié la Convention. Le Mémorandum de Paris de 1982 constitue un accord entre administrations étatiques afin d'imposer aux navires le respect des conventions de l'OMI  L'OMI produit des règles internationales, mais ne dispose pas de contrôleurs, ni de pouvoirs de contrainte contre les États ou de sanctions vis-à-vis des exploitants de navires. . Si le Mémorandum fait référence à la Convention 147 de l'OIT, les contrôles sont essentiellement opérés sur une base technique, très peu sociale, portant d'abord et avant tout sur le respect des conventions pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS - safety of life at sea) et pour la prévention de la pollution par les navires (Convention MARPOL - marine pollution). Toutefois, le renforcement des compétences des équipages passe également par le contrôle de l'application de la Convention sur des règles minimales de travail  Boisson P., 1998, Politiques et droit de la sécurité maritime, Paris, Bureau Veritas éd., p. 562-573. (Convention SCTW - standards of training certification and watchkeeping).

L'Union européenne a adopté cette démarche de sécurité maritime à travers la directive 95/21 du Conseil du 19 juin 1995 portant sur les contrôles de l'État du port. Intégrant le Mémorandum de Paris au droit communautaire, elle adopte une application régionale des conventions internationales : des bases de données communes sont constituées, les règles de sécurité sont renforcées, sans pour autant prendre de mesures unilatérales  Ndende M. et Vendé B., 2000, " La transposition par les États de la directive portant communautarisation du Mémorandum de Paris ", in Droit Maritime Français, p. 307-314 ; Directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative au contrôle par l'État du port, JOUE, L 131, 28 mai 2009 p. 57 et s. . L'Agence européenne de sécurité maritime est chargée de l'harmonisation des contrôles de l'État du port, effectués par les administrations des États membres, ce qui assure le suivi des navires d'escale en escale.

Une nouvelle convention maritime

Adoptée à Genève le 23 février 2006  Son entrée en vigueur est attendue en 2011, avec au moins 30 ratifications concernant 33 % de la flotte mondiale. , la nouvelle Convention maritime consolidée ouvre une nouvelle page de l'histoire du travail maritime. Elle instaure un système de certification sociale ainsi qu'une procédure de plainte et d'inspection [Doumbia-Henry, 2004 ; Fotinopoulou-Basurko, 2006]. L'État du pavillon doit ainsi certifier le respect de la convention par l'armateur, ce qui devrait faciliter le contrôle par l'État du port. La convention de 2006 constitue ainsi le 4e pilier du droit international maritime, au côté des conventions SOLAS, MARPOL et STCW.

Les aspects salariaux et de protection sociale relèvent, quant à eux, de l'action syndicale internationale, qui mène depuis 1948 des campagnes contre les pavillons de complaisance et qui a obtenu que plus de la moitié de la flotte mondiale soit couverte par des accords Total Crew Cost (TCC). Sans attendre une convention collective mondiale, ces accords, soutenus par le syndicalisme international, couvrent déjà la moitié de la flotte mondiale. L'accord collectif IBF (International Bargaining Forum), conclu en 2003 entre ITF et des armateurs européens de International Maritime Employer's Committee (IMEC), ainsi que des armateurs japonais, concerne 70 000 marins, officiers et marins d'exécution, travaillant à bord de plus de 3 500 navires. Il a été complété, fin 2008, par le doublement des salaires, en raison des risques de guerre et notamment le développement de la piraterie dans le golfe d'Aden au large de la Somalie.

Ainsi se développe un encadrement du marché et des relations de travail dans cette activité internationale, qui pourrait déboucher sur la production de nouvelles normes. Si un droit mondial des accords collectifs de travail n'existe pas à l'heure actuelle, le cadre régional, notamment européen, peut faciliter la négociation collective transnationale, le respect de la liberté syndicale et la négociation collective - principes fondamentaux de l'OIT, reconnus par la Convention européenne de sauvegarde des libertés fondamentales et des droits de l'Homme et protégés par la jurisprudence de la Cour européenne des Droits de l'Homme.

Conclusion

Le transport maritime est sorti des cadres nationaux nés à la fin du xviie siècle pour s'insérer, à partir du milieu du xxe siècle, dans un marché globalisé caractérisé par la libre immatriculation des navires. Par le développement de sociétés intermédiaires de service (shipmanagement, manning), les rattachements juridiques traditionnels du navire et de la relation de travail maritime ont évolué. Le transport maritime est, depuis, à la recherche d'un nouvel ordonnancement juridique, qui passe par une double compétence des États côtiers et des États du port. Pourtant, les contrôles privés, tels que ceux effectués par les sociétés de classification ou le vetting des compagnies pétrolières, ne sauraient remplacer les contrôles étatiques, et c'est bien chacun des opérateurs de la filière qu'il convient de responsabiliser.

Devant articuler règles internationales, régionales et nationales, contrôles publics et privés, liberté d'immatriculation et intervention des États côtiers et du port, le transport maritime constitue ainsi un laboratoire de la construction d'un cadre des relations professionnelles adapté à la mondialisation. Les pays fournisseurs de main-d'œuvre tardent à trouver leur place dans ce concert et à assurer un minimum de protection à leurs ressortissants nationaux, qui vont en mer pour gagner leur vie et non pour la perdre. Trop de marins évoquent en effet leur " prison " quand ils parlent de leurs embarquements, retrouvant les mots des soutiers lors du développement des machines à vapeur au tournant des xixe et xxe siècles  " Être à la mer, c'était être enfermés entre des tôles noires, devant la porte d'un foyer, en face de charbons ardents, de flammes qui sifflaient rageusement contre leurs poitrines. Lorsqu'ils mettaient le nez dehors, en haut, le quart fini, ils étaient suffoqués par l'air libre, leurs yeux clignotaient à la lumière du ciel, et ils retournaient dans leur domaine, en attendant que le bateau fût amarré et qu'ils puissent, pendant quelques heures, oublier leur chaufferie " [Peisson, 1932]. .

Évolution des échanges maritimes mondiaux (en milliards de tonnes)

Source : Review of maritime transport, 2007, Genève, UNCTAD.
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Évolution de la flotte mondiale (en millions de tonnes de poids en lourd TPL)

Source : Review of maritime transport, 2007, Genève, UNCTAD.
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Les principales puissances maritimes

Source : ISL, 2007, Shipping Statistics Yearbook 2007, Bremen.

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