Réorganiser la ville pour une mobilité durable

Réorganiser la ville pour une mobilité durable
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Sommaire de l'article
Les distances parcourues augmentent partout
L'explosion attendue des transports et des…
Paradigme de la mobilité durable
Encombrement typique de différents modes de…
Emprise de la voirie dans les zones urbanisées
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Le transport joue un rôle important dans la société, et une mobilité durable dans la ville post-carbone reste à inventer. Les options sont nombreuses, et les réflexions novatrices sur la technologie sont associées à de nouvelles formes d'organisation et de gestion pour permettre une approche holistique répondant aux besoins de mobilité de tous ceux qui vivent et travaillent dans la ville.

Les enjeux de la mobilité durable

Le transport joue un rôle important dans la société, car la production, les affaires, les loisirs et les activités quotidiennes dépendent tous du mouvement. Il a largement contribué au développement des échanges et de la mondialisation, ainsi qu'à la création de nouveaux réseaux entre les personnes et les entreprises. Cette mobilité globale s'est construite sur des réseaux efficaces de transport aérien et maritime, améliorés par les nouvelles technologies de communication. Au niveau plus local, la mobilité s'est aussi considérablement accrue, tous modes de transport confondus, tandis que les niveaux de revenu augmentaient [Banister, 2011].

La consommation d'énergie et les émissions de CO2 liées aux transports ne cessent de croître, alors que les autres secteurs de l'économie se décarbonisent. Ce secteur représente désormais plus de 25 % Le transport est la 2e source d'émissions de dioxyde de carbone, contribuant à environ 7,5 Gt sur un total de 30,6 Gt émises en 2010. de la production mondiale d'équivalent CO2 et ce chiffre devrait passer à 50 % d'ici 2030 (par rapport à 2005), car les émissions des transports continuent d'augmenter alors que les autres secteurs se décarbonisent davantage [IEA, 2010]. Des objectifs mondiaux de réduction doivent être fixés. Les émissions de CO2 du secteur des transports doivent impérativement baisser de 50 % d'ici 2050 (par rapport à 1990) pour que ce secteur aide réellement à éviter une augmentation de 2oC de la température mondiale et une hausse substantielle du niveau de la mer Les concentrations de CO2 étaient en juin 2013 d'environ 398 ppmv et si l'on inclut d'autres gaz à effet de serre, cette valeur atteint plus de 450 ppmv d'équivalent CO2 (http://co2now.org/current-co2/co2-now/, consulté le 29 juillet 2013). Un niveau de 450 ppmv d'équivalent CO2 signifie que le risque de dépasser 2oC d'ici à 2100 est de 40 %. Un niveau de 550 ppmv d'équivalent CO2 signifie que ce risque est de 50 % à 60 %, pour une élévation du niveau de la mer estimée à 18 cm (2030) et 44 cm (2070) [IPCC, 2013]. [GIEC, 2013]. Cela signifie que les pays riches doivent réduire leurs émissions de 80 % à 90 % entre aujourd'hui et 2050.

Au niveau de la ville, les préoccupations portent moins sur les questions environnementales mondiales (CO2) que sur la qualité de vie (air propre et environnement sûr), l'accessibilité et le caractère abordable des transports, ainsi que la qualité de l'environnement local. La mobilité durable doit répondre à la durabilité écologique à long terme, et cela peut être réalisé grâce à l'innovation technologique et l'utilisation efficace de l'énergie (propre). Mais la mobilité durable doit également répondre aux besoins individuels de déplacement, et assurer une plus grande équité en termes d'accès aux transports et de prix. Ainsi, les dimensions environnementales et sociales de la mobilité durable sont aussi importantes que les dimensions technologiques et d'efficacité.

Inventer une mobilité durable n'est pas qu'une affaire technologique. Un débat plus fondamental est nécessaire afin d'explorer l'éventail de mesures politiques pouvant être prises pour répondre à tous les aspects de la mobilité durable. Ces mesures peuvent être mises en œuvre individuellement, mais c'est seulement une vision cohérente de la ville durable qui permettra de faire de réels progrès à travers le regroupement de mesures politiques se renforçant mutuellement pour atteindre des objectifs globaux (CO2 et efficacité énergétique) et locaux (qualité de vie, accessibilité et prix raisonnables).

Augmentation des déplacements

À l'heure actuelle, on compte environ 900 millions de voitures et camions légers à l'échelle mondiale, et ce chiffre devrait presque tripler d'ici 2050 pour atteindre 2 500 millions [actualisé à partir de OCDE/FIT, 2011]. Les voitures et camions s'inscrivent dans une activité économique mondiale impliquant les constructeurs automobiles, l'industrie du pétrole, de nombreux prestataires, les fournisseurs d'énergie, le secteur de la construction, les fournisseurs de support et de maintenance, entre autres. Cette activité joue par conséquent un rôle important pour les économies en termes de source d'emplois Par exemple, le transport emploie directement environ 9 millions de personnes dans l'UE27 (2010), soit près de 4,5 % de toutes les personnes employées, et 25 millions supplémentaires sont employés directement ou indirectement dans l'industrie de fabrication de voiture [ACEA, 2012]. , de distribution de biens et de services, et, par extension, de nombreuses parties de la vie quotidienne. Le secteur des transports est véritablement d'envergure mondiale.

Les distances parcourues ont considérablement augmenté au cours des cinquante dernières années (repère 1), et la question est aujourd'hui de savoir si cette augmentation exponentielle va se poursuivre, ou s'il existe des limites aux distances que nous pouvons parcourir. Mais lorsque la distance parcourue et la population augmentent, le pronostic n'est pas bon. L'analyse globale de Schäfer et al. [2009] montre la très forte augmentation dans les transports de passagers depuis 1950 et présente deux points de vue opposés sur les perspectives d'évolution, qui s'expliquent par l'augmentation de la population et de la richesse, ainsi que par la poursuite de la mondialisation de l'économie et la maturité de la nouvelle société en réseau (repère 1).

Les niveaux de mobilité dans les pays industrialisés restent nettement plus élevés que ceux des autres pays, mais certains signes laissent à penser que les taux de saturation sont peut-être atteints. C'est le phénomène de la voiture aux heures de pointe qui apparaît désormais dans plusieurs pays, où le nombre élevé de propriétaires de voitures individuelles s'accompagne d'une réduction de l'utilisation de véhicule [Goodwin et Stokes, 2013]. Il semble aussi y avoir une certaine convergence entre les économies en développement et réformatrices. Mais le véritable changement concerne la croissance de la population mondiale et sa distribution. D'ici 2050, on estime que la distance parcourue par personne sera 2 à 3 fois plus élevée que la moyenne actuelle ; ce qui, en tenant compte de la croissance de la population, revient à multiplier la distance parcourue (entre 2005 et 2050) par 2,73 (modèle MIT-EPPA) ou par près de 4 (scénario GIEC RSSE-B1). L'histoire montre que la distance parcourue dépend du revenu, du niveau d'éducation et de la mondialisation, et que le déplacement même devient mondial autant que local. Ainsi, les limites de la mobilité n'ont pas encore été atteintes car la richesse et la population devraient continuer à augmenter.

Le repère 2 résume les estimations de l'OCDE/FIT [2012] sur la croissance des secteurs de transport de passagers et de marchandise dans les quarante prochaines années, compte tenu de la croissance estimée du PIB considéré comme la principale force motrice pour le transport. Ces estimations, qui proviennent de différentes sources utilisant diverses méthodes, démontrent l'incertitude sur les augmentations prévues en matière de mobilité à l'horizon 2050, mais les principales variables utilisées sont semblables. Toutes prévoient une croissance considérable des niveaux de déplacement de personnes et de marchandises. Même les estimations les plus prudentes prévoient un doublement des distances parcourues d'ici 2050 avec une augmentation de 80 % des émissions de CO2. Cette perspective mondiale n'indique aucune tendance de transport durable, une conclusion encore renforcée lorsque d'autres facteurs sont pris en compte, notamment les accidents de transport (1,2 million de morts et plus de 50 millions de blessés dans le monde chaque année), l'utilisation de pétrole (le transport représente 61 % de la consommation mondiale de pétrole), les embouteillages et le temps gaspillé dans les déplacements, ainsi que la baisse de la qualité de vie et les risques pour la santé liés aux autres polluants de transport (essentiellement les particules contribuant à des décès prématurés, et les oxydes d'azote et composés organiques volatils sont deux facteurs importants de pollution par l'ozone au niveau du sol). La mobilité durable ne se produit pas. Toutes ces données proviennent d'ONU-Habitat [2013].

Une action plus complète et radicale est nécessaire, car le système de transport est caractérisé par une forte inertie et il faut du temps pour qu'une modification importante soit efficace. La dépendance de sentier et le verrouillage renforçant la situation actuelle sont aussi considérables. Il est très difficile de passer d'un système bien établi à un autre, même si l'alternative est bien définie et propose une bien meilleure façon de se déplacer.

Mobilité urbaine durable

L'augmentation de la mobilité a été et restera très importante, et cette croissance sera encore aggravée par l'accroissement de la population mondiale qui passera de 7 milliards (2013) à plus de 9 milliards (2050) d'habitants, la proportion de personnes vivant dans les villes devant passer de 50 % à près de 70 % [ONU, 2012]. Bien que la vitesse et l'ampleur des changements en cours soient sans précédent, avec la croissance des mégapoles et des autres villes En 2012, il y avait dans le monde 850 villes de plus de 500 000 habitants, et 26 mégapoles de plus de 10 millions de personnes - la population urbaine augmente de 60 millions chaque année et en 2025, il y aura 37 mégalopoles [ONU, 2012]. , cette nouvelle urbanisation permet de mettre en œuvre un plus grand éventail de mesures politiques, car la plupart des trajets se feront dans la ville sur des distances relativement courtes.

La logique de la ville, aujourd'hui et demain, repose sur l'importance continue des contacts personnels, du réseautage et des interactions sociales. La situation géographique est perçue comme un élément majeur de la logique économique de la ville et de l'efficacité avec laquelle les activités économiques sont exercées. Si le but est de créer une ville durable, alors elle doit offrir une qualité de vie élevée et devenir plus économe en ressources. Le mouvement de biens et de personnes au sein de la ville doit être pris en considération, mais il faut aussi tenir compte des chaînes d'approvisionnement des biens et services nécessaires à la ville, et offrir aux citadins les infrastructures nécessaires aux activités commerciales et de loisirs.

Il n'en résultera pas nécessairement une diminution de la consommation d'énergie pour le transport, ou une réduction des niveaux de CO2. Par exemple, une bonne partie de l'accroissement de la population aura lieu dans les villes des pays en développement, où quelque deux à trois milliards de personnes accéderont à la classe moyenne d'ici 2020, définie comme le groupe de personnes dont le revenu par habitant est compris entre 2 000 et 3 000 dollars. Le niveau de mobilité de ces personnes devrait augmenter, à mesure qu'elles se doteront de véhicules motorisés, ce qui entraînera des pressions supplémentaires sur la consommation des ressources et sur l'environnement. Les inégalités dans la distribution de la mobilité sont illustrées par le fait que les pays à revenu élevé représentent actuellement 75 % de la consommation mondiale de pétrole et 41 % des émissions de carbone, pour seulement 16 % de la population mondiale [Banque mondiale, 2012].

C'est là que la complexité des décisions politiques apparaît, car, souvent, la façon dont les priorités contradictoires sont réglées n'améliore pas la durabilité globale du système de transport. Le Paradigme de mobilité durable (PMD) vise à changer les mentalités en encourageant des niveaux inférieurs de mobilité et une réduction des distances parcourues au sein des villes, ainsi que la promotion de transports plus efficaces à faibles émissions de carbone. Il veille également à la création d'espaces et localités attrayants et abordables dans la ville, la qualité du quartier étant au cœur de la mobilité durable [Banister, 2008]. Ce débat ne porte pas seulement sur les mesures pouvant être appliquées, mais sur le processus par lequel les alternatives sont discutées, afin qu'il y ait une compréhension de la logique des changements politiques et une plus grande probabilité que ces politiques soient suivies d'un changement de comportement. L'adhésion du public est essentielle pour réussir la mise en œuvre d'un changement majeur, et cela doit impliquer l'engagement de la communauté et des acteurs au processus de discussion, de décision et de mise en œuvre.

Le PMD répond au besoin de réévaluer les conceptions fondamentales et d'interroger la nécessité d'un niveau important de mobilité motorisée, avec ses coûts connexes élevés en termes d'environnement, de sécurité et de santé. Le PMD (repère 3) remet en question l'importance de la vitesse et de la réduction du temps de transport, en soulignant que le besoin en durabilité est synonyme de déplacements plus lents et de temps de trajet raisonnables et fiables.

Si cette approche a été principalement appliquée dans les pays développés, des arguments similaires peuvent être repris dans les villes asiatiques à croissance rapide, comme en témoigne le paradigme de transport urbain durable de la Banque asiatique de développement (BASD) et ses cinq thèmes principaux (encadré), ou encore le développement du cadre Éviter, Transférer, Améliorer (ASI - Avoid, Shift, Improve) qui est désormais largement utilisé et permet d'adopter une gamme complète d'options de mobilité durable. La BASD adopte une approche essentiellement pragmatique qui place la participation et l'implication au cœur de la mobilité durable. Elle souligne également explicitement l'importance de l'intégration dans le transport et entre l'occupation des sols et le transport. Les deux éléments les plus importants du cadre ASI sont les suivants : les approches fondées sur la demande (prévoir et fournir) ne fonctionnent pas et il existe un besoin de gestion de la demande ; il est nécessaire d'avoir une vision de la ville offrant une mobilité abordable, adaptable et applicable. L'objectif global de la planification des transports devrait être de développer des villes durables et socialement inclusives.

Les options disponibles dans les villes

L'essentiel du débat actuel [par exemple GIEC, 2013] porte sur le rôle majeur de la technologie pour s'orienter vers la mobilité durable, principalement grâce à l'introduction de nouveaux carburants à teneur en carbone plus faible, de technologies de moteurs plus efficaces et d'un ensemble de petites améliorations dans les matériaux, l'aérodynamique, les pneus et les systèmes de contrôle. L'innovation est essentielle pour réduire les niveaux d'utilisation de carbone dans le transport dans le paradigme actuel, et le dernier rapport du GIEC de 2013 suggère qu'il existe encore un potentiel considérable d'améliorations technologiques. Celles-ci pourraient permettre une baisse de la consommation de carburant de 40 % à 70 % pour les voitures, de 30 % à 50 % pour les véhicules utilitaires, une amélioration de 50 % de l'efficacité de l'aviation et entre 5 % et 30 % de réduction de l'utilisation de carburants dans le transport maritime, sur la période 2010-2035. Mais ces niveaux d'amélioration ne tiennent compte que du potentiel d'amélioration. Seuls, ils ne permettront pas d'atteindre les objectifs de réduction pour le transport, en particulier si les niveaux de croissance prévus sont atteints. Au mieux, ces améliorations technologiques maintiendront les émissions globales de carbone dans les transports à leur niveau actuel.

Par exemple, considérons l'énorme effort investi par les constructeurs automobiles et les gouvernements dans les véhicules électriques (VE) en remplacement des véhicules conventionnels. Là encore, des problèmes se posent, car des quantités considérables de carbone demeurent incorporées dans la chaîne d'approvisionnement de l'énergie Les VE utilisent l'énergie provenant des réseaux nationaux, donc cette énergie est relativement propre en France où 75 % de l'énergie est nucléaire, mais pas au Royaume-Uni où l'énergie est produite à partir de sources axées sur le carbone (gaz et charbon), d'où le chiffre d'environ 100 g de CO2/km pour les VE, ce qui correspond au profil carbone d'une voiture hybride efficace. , et la stratégie semble être de reproduire la voiture existante en termes de fonctionnalité, taille et autonomie du véhicule. Dans un marché mature bien établi, il est extrêmement difficile de remplacer une technologie existante par une alternative, en raison des coûts irrécupérables dans l'infrastructure de soutien, la baisse des coûts de la technologie existante, le faible taux de rotation du stock et, ce qui est probablement le plus important, l'aversion au risque du consommateur [Tran et al., 2012]. La question posée est la suivante : la nouvelle technologie présente-t-elle des avantages réels par rapport à l'ancienne ? Le potentiel de la nouvelle technologie se trouve peut-être dans les pays où les niveaux de possession de voiture sont actuellement moins élevés et l'infrastructure de soutien moins bien établie. Le principal impact des VE d'offrir éventuellement la possibilité aux grands constructeurs automobiles de réduire la consommation d'énergie des voitures et camions traditionnels.

Le PMD est axé sur la promotion des changements de comportement, en réduisant le besoin de voyager, en limitant les distances de déplacement et par une plus grande utilisation des transports publics, de la marche et du vélo. Deux pistes alternatives mais complémentaires de la mobilité urbaine durable seront présentées ici : transport pour les villes et la ville du transport en commun.

Transport pour les villes

Cette perspective donne une vision de la ville en termes de fonctions, de structure, d'organisation et d'ambitions, aujourd'hui et demain, grâce à une stratégie claire de développement durable. Elle examine ensuite quel type de système de transport contribuerait le mieux à atteindre cet objectif. Le transport deviendrait véritablement intégré au développement de la ville. Cette vision pourrait correspondre à la situation actuelle ou pourrait être radicalement différente, et il peut être nécessaire d'avoir plus d'un avenir. La construction de scénarios offre une occasion unique d'inclure explicitement la mobilité durable dans le cadre du développement de la ville [Hickman et Banister, 2013].

Toute une gamme d'interventions politiques peut être introduite pour répondre au besoin de transports plus durables dans les villes, principalement sous forme de stratégies autonomes permettant de résoudre des problèmes particuliers, mais plus récemment sous forme d'ensembles de politiques coordonnées. Ces interventions politiques visant à encourager la mobilité durable incluent l'investissement dans les transports publics, la priorité donnée à la marche et au vélo, la tarification de l'accès et du stationnement, l'aménagement urbain (notamment les densités plus élevées, les aménagements à usage mixte, les zones de développement des transports Les zones de développement de transport favorisent la construction de bâtiments de grande hauteur autour des points de correspondance entre systèmes de transport public, offrant des possibilités d'emploi ainsi qu'une gamme d'équipements et de services. , la conception locale de haute qualité et l'utilisation de l'espace de la rue), la limitation des vitesses, le groupement du transport de marchandises, l'innovation technologique, les carburants alternatifs et une série de mesures douces Les mesures douces sont notamment l'information et la communication avec les utilisateurs, les plans de déplacement, les initiatives locales pour encourager le partage de voiture, la location de voiture, les systèmes de vélo en libre service, la sensibilisation au déplacement, etc. .

a. La qualité de vie et l'utilisation de l'espace de la rue dans la ville sont des contraintes importantes pesant sur toutes les formes de mouvement. Les besoins en espace routier augmentent avec la vitesse et la taille du véhicule. Litman [2012] a publié une série de chiffres illustrant l'espace nécessaire aux différents modes de déplacement, à l'arrêt et en mouvement (repère 4). De simples calculs montrent que le piéton et le passager de bus occupent moins d'espace à l'arrêt ou en mouvement, et que le cycliste est aussi un utilisateur efficace de l'espace de la ville. À vitesse réduite, la voiture occupe environ 10 fois plus d'espace que le piéton, et l'espace occupé est multiplié par 100 lors de déplacements rapides. L'espace disponible pour se déplacer dans les villes est essentiel pour sa réussite économique, mais il doit être utilisé de manière efficace.

De nombreuses villes n'ont pas été conçues pour leurs niveaux actuels de mobilité. L'espace des rues est limité et remplit beaucoup de fonctions autres que la circulation des véhicules (marchés, espace social et espace de travail...). Généralement, environ un quart de l'aire urbaine au sol est disponible pour les rues (repère 5), mais ce chiffre diminue considérablement dans la plupart des villes plus grandes et dont le développement a été plus rapide Notons que la superficie dédiée aux rues donne une vision déformée, car la densité n'est pas prise en compte. Ainsi, une ville de faible densité peut avoir un faible pourcentage de terres attribuées aux rues, tandis qu'une ville de haute densité peut avoir un pourcentage plus élevé. Beaucoup de villes à croissance rapide ont des densités élevées et de faibles pourcentages de terres attribuées aux rues, aggravant ainsi les problèmes de circulation. .

b. Le facteur de liens étroits entre l'occupation des sols et le transport englobe les questions bien connues sur la densité, le développement à usage mixte et la concentration des activités autour des lieux accessibles par les transports en commun, notamment les développements liés au transport collectif (Transit Oriented Developments - TOD) et les zones de développement des transports (Transport Development Areas - TDA) [Ewing et Cervero, 2010]. Des travaux empiriques réalisés aux États-Unis suggèrent que l'augmentation de la densification sur une période donnée pourrait réduire les émissions annuelles de CO2 de 9 % à 16 % dans les zones les plus centrales de la ville, et de 20 % à 40 % dans les banlieues moins densément peuplées, par rapport à la croissance prévue [Ewing, 2007]. Dans tous les cas, les objectifs sont similaires, à savoir regrouper les niveaux de demande pour prévoir une desserte de transports publics, et réduire les distances de déplacement pour permettre l'utilisation de formes de déplacements verts (la marche et le vélo). L'utilisation créative et souple de l'espace, ainsi qu'une réelle intégration de l'occupation des sols et des transports, auraient pour conséquence une diminution des niveaux de transport nécessaires pour soutenir la ville.

c. Derrière le concept de ralentissement de la circulation dans la ville se trouve l'idée d'une nouvelle perspective holistique prenant en compte la complexité des décisions relatives aux priorités en matière de mobilité urbaine à l'horizon 2050. L'élément clé est ici le besoin de remplacer la vitesse par la notion de temps de trajet raisonnable (repère 1), l'accessibilité étant placée au cœur de la réflexion sur l'avenir de la ville.

Il s'agit de promouvoir des déplacements plus lents sur des distances plus courtes parcourues par des moyens de transport efficaces, notamment les transports en commun, le vélo et la marche, avec un espace suffisant alloué à chacun de ces modes de transport afin d'aborder toutes les composantes de la durabilité - environnementale (faible teneur en carbone et économie de ressources), économique (efficace) et sociale (accessible à tous). Ce concept aborde également les composantes Éviter et Transférer du cadre ASI, et trois des éléments du PMD - réduction du besoin de se déplacer, raccourcissement des distances parcourues et transfert modal.

La ville du transport en commun

Ce concept combine le besoin en systèmes de transports publics efficaces et modernes : bus à haut niveau de service (BHNS Les BHNS combinent le faible coût et la flexibilité des services de bus avec le principe de voies dédiées et de priorité associé aux systèmes de tramways. Plus de 150 villes ont mis en place des systèmes de BHNS et plus de 27 millions de passagers les utilisent chaque jour, dont environ 17 millions en Amérique latine. Voir www.brtdata.org ), trams, métros, avec de nouvelles formes de propriété où les véhicules sont partagés plutôt qu'achetés. Ce concept existe déjà avec les systèmes de location de vélos dans de nombreuses villes, et s'étend désormais à la location de petits véhicules électriques lents (notamment les vélos électriques). Beaucoup de villes ne disposent pas de l'espace nécessaire pour des niveaux élevés de mobilité automobile, aussi faut-il se préoccuper de l'utilisation efficace de l'espace déterminant la nature de la mobilité urbaine, avec le besoin supplémentaire de limiter (ou supprimer) les émissions de carbone. L'espace actuellement dédié aux voitures pour le déplacement et le stationnement pourrait être substantiellement réduit et réaffecté à d'autres usages, tels que les réseaux piétonniers et cyclables, les espaces ouverts ou les aires de jeux.

C'est dans les villes que l'augmentation de la population devrait être la plus importante et que l'espace disponible pour le transport est limité, sauf à engager des travaux massifs de reconstruction. Aussi, la capacité globale est connue et les responsables de la planification des transports devraient se pencher sur les moyens d'assurer la meilleure utilisation possible de cette ressource. La mobilité durable exige une bonne gestion de la demande pour allouer l'espace limité de la rue aux différents utilisateurs, par prix ou par règlementation (ou par une combinaison des deux), afin d'identifier les usagers et usages prioritaires, en fonction de l'heure et du jour de la semaine. De nouvelles méthodes de gestion sont également nécessaires, notamment la gestion de la charge, pour permettre une pleine utilisation de toutes les formes de transport. Dans les secteurs du transport de passagers comme de marchandises, les transports à vide sont considérables, avec des voitures transportant un seul passager (au lieu de quatre) et des camions se déplaçant à vide. De nouvelles applications informatiques peuvent aider à faire correspondre les charges, les temps et les directions afin d'utiliser la capacité inemployée. La gestion du rendement a été efficacement utilisée dans les secteurs aéronautique et ferroviaire, et cela pourrait être étendu à d'autres formes de transport public, afin d'introduire beaucoup plus de flexibilité dans le système.

La réorganisation en faveur de la mobilité durable repose non seulement sur l'innovation technologique dans les transports, mais utilise la nouvelle technologie pour faire un bien meilleur usage de la capacité disponible dans le système de transport et pour attribuer l'espace aux utilisateurs et utilisations prioritaires. Elle vise à s'éloigner de la vision actuelle centrée sur l'individualisme et la propriété en faveur d'une baisse des niveaux de consommation et du partage de l'accès aux transports. Elle s'oriente vers une vision du transport en tant que service que les gens payent quand ils en ont besoin, sous la forme qui leur convient le mieux à ce moment-là, et le but recherché est de proposer un service de porte à porte de qualité accessible et abordable pour tous.

Conclusion

Dans les débats sur les enjeux de la mobilité durable, la question n'est pas seulement de déterminer ce qui peut être fait, mais d'identifier comment une telle transition peut avoir lieu. Giddens [2009] soutient que la peur n'est pas la meilleure façon d'inciter à un futur à faible teneur en carbone, et qu'une alternative positive et de nouvelles dépendances de chemin sont nécessaires. Arthur [2009] signale que l'innovation prend trente à quarante ans et dépend de nouvelles combinaisons d'éléments fonctionnant ensemble de manière synchrone pour créer de nouvelles habitudes et idées. Ces deux points de vue n'indiquent pas que la mobilité durable soit facile à réaliser, mais trop d'importance est accordée à l'heure actuelle au rôle des améliorations technologiques dans la réalisation du changement. Cette perspective est trop simple, car l'ampleur des changements nécessaires, la croissance attendue des niveaux de mobilité, et l'inertie inhérente au système rendent l'avenir technologique attrayant, mais irréaliste en termes de réduction des émissions de carbone du transport mondial (d'ici 2050), et des autres priorités telles que l'offre de moyens de transport sûrs, propres, sains et de haute qualité. Il faut tenir compte beaucoup plus activement des parties A (Éviter) et S (Transférer) du cadre ASI, et des trois premiers éléments du PMD, et ce n'est que par des approches globales et complémentaires utilisant tous les moyens disponibles que les objectifs de réduction de carbone seront atteints.

La qualité de vie dans les villes est essentielle, comme l'indique la définition de zones de calme et d'espaces ouverts pour permettre aux gens de se rencontrer et de passer du temps ensemble, et alors que des niveaux élevés de polluants locaux ont un effet direct sur la santé. En outre, la promotion du transport actif encourage un mode de vie sain, et la réaffectation de l'espace des villes à des réseaux séparés dédiés aux cyclistes et aux promeneurs créerait les conditions les plus propices au changement. La modification de la vitesse et de l'échelle des activités pourrait transformer de nombreux espaces en lieux où les gens souhaiteraient passer du temps et dépenser de l'argent. C'est là que la structure urbaine, l'aménagement urbain et l'utilisation de l'espace deviennent essentiels pour déterminer quels moyens peuvent aider à mettre en place les formes urbaines durables. Des approches complémentaires sont nécessaires, basées sur l'augmentation des niveaux de densité urbaine et la réduction de l'étalement urbain, afin de réduire les longueurs des trajets et les niveaux de dépendance à l'égard de l'automobile. La répartition des services et des équipements pourrait s'organiser de façon à minimiser la durée des trajets et à améliorer l'accessibilité, car de nombreuses activités seraient réalisées en un seul déplacement (liaison des activités), et les destinations pourraient être rapprochées, permettant d'effectuer des trajets polyvalents et de moins voyager, tout en offrant des flux de transports en commun efficace. Enfin, l'attribution de l'espace permettrait de donner la priorité aux différents usages en clarifiant à qui l'espace appartient - ce qui a des répercussions sur la piétonisation, les zones résidentielles et commerciales, ainsi que sur l'offre de réseaux de pistes cyclables et piétonnes, et cela concerne l'appropriation de l'espace urbain.

À un niveau plus fondamental, il convient de dépasser l'inquiétude quant à ce qui peut être fait de l'environnement physique pour réellement améliorer les conditions du mouvement à faibles émissions de carbone. Il s'agit de s'engager avec les citoyens et d'aborder le thème de la mobilité flexible, confortable, sécurisée et personnelle, qui soit sûre et permette de se déplacer à une vitesse raisonnable. C'est de cette façon que les trois éléments de la durabilité pourront être rassemblés, pour que la ville fonctionne de manière efficace et équitable, tout en soumettant l'environnement à des contraintes plus raisonnables.

Paradigme du transport urbain durable de la BASD

La politique des transports est définie par ce qui fonctionne. Elle n'est plus réservée aux experts techniques : les acteurs - y compris les utilisateurs finaux - participent au processus d'élaboration des politiques pour s'assurer que les plans et les projets reflètent les besoins réels.La planification de l'occupation des sols est un élément de la solution. Le lien ancien entre l'utilisation des terres et la planification des transports est recréé afin de faciliter l'offre de transports publics et de réduire le besoin de déplacement.La demande de transport est gérée à côté de l'offre et les projets sont centrés sur la limitation de la circulation et l'utilisation accrue des transports en commun. La capacité de circulation n'est plus automatiquement développée en réponse aux prévisions de demande.Les plans et projets de transport reflètent une vision de la ville ou une stratégie territoriale plus larges. Ils sont également abordables, adaptables et réalisables. En outre, les décideurs politiques reconnaissent que des mesures douces comme la publicité pour les transports publics, les achats sur Internet, le télétravail et les téléconférences ainsi qu'une meilleure information sont des moyens efficaces d'influencer les comportements. L'efficacité de la politique est démontrée à une communauté d'acteurs sceptiques. Source : BASD, 2009, p. 4.

Les distances parcourues augmentent partout

Les distances parcourues ont fortement augmenté dans les pays développés comme dans les pays en développement depuis 1950. Elles devraient continuer à progresser dans les décennies à venir, quel que soit le scénario considéré.

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L'explosion attendue des transports et des émissions de CO2

L'OCDE s'attend à une très forte progression de la demande en transports dans les quarante années à venir. Sans aucune modification importante des modes de transports, cette progression devrait induire une augmentation d'au moins 80 % des émissions de CO2.
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Paradigme de la mobilité durable

La mobilité durable est le résultat de deux approches complémentaires contribuant à redéfinir les éléments importants du système de transport durable pour les villes : réduire considérablement les émissions de CO2, grâce à l'intégration plus efficace de la mobilité dans les nouvelles économies des villes ; prendre en compte la mobilité et le vieillissement de la population ; mettre en place des processus participatifs où les acteurs de la communauté s'engagent activement pour que l'appropriation des stratégies puisse avoir lieu.

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Encombrement typique de différents modes de transports

La vitesse, la distance parcourue ou l'énergie dépensée ne sont pas les seules caractéristiques à prendre en compte quand on compare des modes de transports entre eux. L'emprise au sol constitue une dimension importante dans des villes toujours plus peuplées. Témoignant de la supériorité des transports en commun, un passager de bus prend ainsi la même emprise au sol qu'une bicyclette au repos.
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Emprise de la voirie dans les zones urbanisées

Les rues couvrent en moyenne un quart des superficies urbaines. Les villes très peuplées et ayant connu une croissance très rapide ne peuvent pas leur consacrer autant d'espace, contraignant d'autant la circulation de véhicules.
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