Le transport maritime à la croisée des enjeux économiques et environnementaux

Date: 2011
Régions:
Le transport maritime à la croisée des enjeux économiques et environnementaux
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Sommaire de l'article
Trafic total des 50 plus grands ports mondiaux en…
Les grands flux de conteneurs dans le monde
Transport par voie maritime des grands types de…
Les déversements d'hydrocarbures depuis 1970
évolution de la flotte mondiale en fonction du…
Le port de Busan
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Si le marché maritime doit sa redoutable efficacité économique à la liberté d'organisation dont il a toujours joui, comment pourra-t-il assumer sa responsabilité environnementale ? Les ports sont les véritables leviers du changement. On y enregistre une source croissante de régulation afin de gérer un espace littoral fragile et de plus en plus convoité par des usages différenciés.

Nous achetons tous des produits made in China dans nos supermarchés. Ces produits n'ont pas seulement traversé les mers, ils ont été conçus dans des centres de recherche de firmes multinationales et les pièces qui les composent ont été fabriquées dans plusieurs pays d'Asie orientale, ensuite assemblés pour certains dans la zone économique spéciale chinoise de Shenzhen. Les transactions financières et de services liées à ces échanges ont mobilisé de nombreux intermédiaires à Hong Kong et un puissant marketing pour accrocher les consommateurs de la planète. Ces produits et leurs composants, empaquetés dans des cartons, placés dans des conteneurs, transportés par navires et camions, ont parcouru plusieurs dizaines de milliers de kilomètres maritimes et terrestres, d'une usine à l'autre, d'un entrepôt au rayon du magasin, avec des flux régulés en quantité et en temps pour s'ajuster aux contraintes de la production et de la distribution. Notre économie mondialisée n'a jamais autant engendré de flux matériels et d'information. Le transport maritime en forme l'épine dorsale, assurant 80 à 90 % du commerce international en volume. Sans transport maritime, pas de mondialisation. À l'heure des réflexions sur la durabilité, il est légitime de penser celle du transport maritime.

Le transport maritime : épine dorsale de la mondialisation

Spécialisation, économies d'échelle et fiabilité

La croissance du commerce maritime ne peut s'expliquer sans rendre compte des innovations liées aux navires. Grands voiliers à la coque en fer, les clippers transportent les matières premières du système colonial étendu à l'ensemble de la planète pendant tout le xixe siècle [Pétré-Grenouilleau, 1997]. Aux clippers succèdent les steamers, bateaux à vapeur qui ont intégré de nouvelles avancées techniques : l'hélice à spirale de Frédéric Sauvage puis celle à trois pales d'Augustin-Normand, le moteur diesel en 1914. Le paquebot s'impose ensuite jusqu'aux années 1950 pour drainer des millions d'émigrants de troisième classe portés par les espoirs du nouveau monde et la haute société d'affaires, déjà mondialisée [Frémont, 1998].

L'apparition de l'avion achève l'ère des paquebots de ligne. Les navires se spécialisent tout au long du xxe siècle : navires citernes pour le vrac " liquides ", essentiellement le pétrole, navires vraquiers pour les minerais, le charbon et les grains. Ils atteignent leur apogée pendant les Trente Glorieuses. Pour le vrac, la règle est celle du tramping : les navires effectuent des voyages à la demande en fonction des cargaisons à transporter.

Depuis le milieu des années 1960, les autres marchandises sont transportées sur des navires porte-conteneurs [Doovan et alii, 2006 ; Levinson, 2006]. Les marchandises sont mises dans des boîtes de 20 ou 40 pieds de long (6 et 12 mètres), empilées elles-mêmes sur les navires qui suivent des itinéraires précis et cadencés. Navire hyper-standardisé, le porte-conteneurs transporte une infinie variété de marchandises : produits de grande consommation, produits intermédiaires, produits frais grâce à des conteneurs réfrigérés, liquides ou chimiques avec des conteneurs citernes toujours dimensionnés selon les mêmes normes. Sans toucher à la marchandise, les conteneurs permettent un transport porte à porte, de l'usine de fabrication à l'entrepôt de destination et cela en utilisant pour la partie terrestre un camion, un train ou une barge. Le conteneur permet le transport intermodal, qui facilite et accélère les échanges [Frémont, 2007].

À chaque type de navires correspondent des terminaux portuaires spécialisés qui augmentent la productivité de la manutention. L'escale d'un navire ne s'éternise pas au-delà de quelques dizaines d'heures tout en permettant le transfert de plusieurs milliers, voire dizaines de milliers de tonnes de marchandises. La rotation accélérée des navires entraîne une rentabilisation accrue du capital et du personnel utilisés.

La spécialisation des navires s'accompagne de l'augmentation de leur capacité. Les pétroliers sont les premiers à inaugurer une course au gigantisme pendant les Trente Glorieuses. Elle s'interrompt brutalement avec les chocs pétroliers de 1973 et 1979 qui signent la fin d'un modèle de croissance fondé sur les industries lourdes. Les plus gros navires pétroliers ou vraquiers n'excèdent pas aujourd'hui un port en lourd de 350 000 tonnes.

La conteneurisation a également suivi une évolution vers le gigantisme. À la fin des années 1980, les armateurs s'affranchissent de la contrainte du canal de Panama qui limite la largeur des navires à 32 mètres en raison des écluses. Les plus gros navires actuellement en circulation ont des capacités supérieures à 10 000 EVP  EVP : équivalent vingt pieds (en anglais, TEU pour Twenty feet Equivalent Units), unité de mesure permettant de quantifier le nombre de conteneurs par rapport à un même référent ; 1 EVP correspond à un conteneur d'une longueur de 20 pieds ; 1 conteneur de 40 compte pour 2 EVP. , soit plus de 100 000 tonnes de marchandises.

L'augmentation de la taille des navires entraîne les économies d'échelle qui génèrent une baisse des coûts à l'unité transportée [Stopford, 2009]. Aujourd'hui, la part du transport maritime dans le prix d'un produit est marginale, de quelques centimes à quelques dizaines de centimes d'euros en incluant les pré- et post-acheminements terrestres.

La fiabilité du système maritime est assurée par la coordination entre les différents acteurs : les armateurs qui exploitent les navires, les commissionnaires de transport qui organisent le transport porte-à-porte pour les chargeurs, les manutentionnaires, les douaniers et tous les services au navire, pilotage, remorquage, lamanage, manutention, avitaillement. Les systèmes d'information prennent une place essentielle. Fiabilité et faibles coûts des chaînes internationales de transport permettent aux industriels et distributeurs de concevoir leurs systèmes de production et de distribution à l'échelle de la planète.

Croissance et crise

Les trafics maritimes sont considérables, supérieurs à 8 milliards de tonnes en 2008 contre seulement 550 millions de tonnes en 1950. En 1979, plus de la moitié du trafic relevait du pétrole. Depuis, le trafic des conteneurs a explosé. Il représente plus de 40 % du trafic total. Plus de 500 millions d'EVP ont été manutentionnés dans les ports du monde en 2008 contre 83 en 1990, 35 en 1980 et un peu plus de 4 en 1970, soit une croissance moyenne annuelle supérieure à 10 %.

La crise économique actuelle se traduit en 2009 par une contraction sans précédent depuis la Seconde Guerre mondiale du commerce international, de l'ordre de 10 % [CNUCED, 2009]. Les répercussions sur le transport maritime ont été instantanées : effondrement des prix du transport, navires mis à la chaîne, arrêt des commandes dans les chantiers de construction navale, diminution des trafics portuaires de 10 à 20 % en 2009. Le transport maritime amplifie les crises avec un décalage difficile à résorber entre l'offre et la demande. De nouvelles concentrations entre les armements sont à attendre. La crise pourrait également avoir un effet important sur la construction navale avec un renforcement de la Chine qui a entamé ces dernières années une forte croissance, au détriment des chantiers sud-coréens et japonais. Ces derniers devraient accélérer leur repositionnement vers la construction des paquebots et car-ferries et mettre ainsi en péril les chantiers européens jusqu'alors spécialisés dans ce type de navire.

Les routes maritimes et l'émergence de la Chine

Le transport maritime suit des routes privilégiées. Pour le pétrole, l'Amérique du Nord, l'Europe et l'Asie orientale concentrent plus de 80 % des flux d'importation. L'Asie orientale dépend à plus de 80 % du Golfe arabo-persique pour ses approvisionnements alors que l'Europe et les États-Unis limitent cette dépendance à moins de 25 %. L'essentiel de la production pétrolière du Venezuela est exporté vers l'Amérique du Nord, et celle de l'Afrique du Nord vers l'Europe. Quant au pétrole ouest africain, il se dirige par tiers vers la côte Est de l'Amérique du Nord, vers l'Europe et vers l'Asie. Quelques passages-clés concentrent les routes du pétrole : les détroits d'Ormuz, de Malacca, de Lombok pour les pétroliers de plus de 280 000 Tpl, de Gibraltar et du Pas-de-Calais, le canal de Suez [Frémont, 2008].

L'irruption massive de la Chine dans les routes maritimes est le fait majeur des vingt dernières années, amplifiant le rôle de l'Asie orientale, dynamisée dès les années 1970 par les nouveaux pays industriels  La Chine ne cesse de prendre de l'importance dans les trafics de vrac. Troisième importateur mondial, ses importations sont constituées à hauteur de 27 % en valeur par du pétrole et des minerais. Elle pèse en 2008 près de 6 % (en valeur) des importations mondiales de pétrole contre moins de 3 % en 2000 et 0,3 % en 1990. Elle concentre 53 % des importations mondiales de minerais de fer en volume. . Depuis le milieu des années 1980, l'Asie orientale est au cœur du système conteneurisé mondial. Elle est structurée par un axe maritime Nord-Sud qui va du Japon à Singapour. Les deux plus grandes routes trans­océaniques, transpacifique et vers l'Europe partent de cette région. Le marché intra-asiatique est en volume le plus important au monde, ce qui traduit la dynamique d'intégration régionale de cette partie du monde [Cullinane et alii, 2007]. L'Atlantique Nord, axe dominant du xixe siècle aux années 1970, complète l'artère circumterrestre de circulation des marchandises, avec des trafics plus limités. Les liaisons Nord-Sud ne cessent d'augmenter en valeur absolue mais ne comptent que pour 20 % du trafic total.

Sur les 50 premiers ports mondiaux, 7 se situent en Amérique du Nord, 6 en Europe et 26 en Asie orientale dont 11 en Chine. En Amérique du Nord, l'étendue des trois façades maritimes explique les faibles densités portuaires à l'inverse de la rangée Nord-Europe ou de la mégalopolis japonaise. Les ports des nouveaux pays industrialisés asiatiques (NPIA), Busan, Hong Kong, Kaohsiung et Singapour forment l'ossature de l'axe maritime asiatique. La Chine s'y rattache avec les ports du delta du Yangtse, Shanghai et Ningbo et les ports du delta de la rivière des Perles, Shenzhen et Guangzhou alors que les ports de la Chine du Nord, autour du golfe du Bohai, Dalian, Qinhuangdao, Tianjin et Qingdao, en restent à l'écart.

En dehors de ces grandes façades maritimes, les implantations portuaires sont ponctuelles. Elles correspondent aux métropoles littorales des pays en développement ou à des ports spécialisés d'exportation de matières premières. En outre, le long de l'autoroute conteneurisée s'égrènent des ports de transbordement  Le transbordement consiste à transférer un conteneur d'un navire à l'autre par l'intermédiaire d'un terminal à conteneur. Le conteneur est déchargé d'un premier navire puis rechargé sur un second navire. Généralement, des porte-conteneurs de petite taille, dis feeders, desservent les marchés secondaires et convergent vers les ports de transbordement, appelés aussi hubs en référence au transport aérien, pour rejoindre les plus grands navires engagés sur les routes principales. qui permettent de drainer des trafics en provenance des régions périphériques. Ils se situent de part et d'autre du canal de Panamá, en Méditerranée sur l'axe Suez-Gibraltar (Algésiras, Gioia Tauro, Le Pirée, Damiette), et de la mer Rouge à Singapour (Dubaï, Colombo au Sri Lanka ou Port Klang en Malaisie).

La flotte mondiale en accusation : vrai ou faux procès ?

Au banc des accusés

Torrey-Canon (1967), Amoco Cadiz (1978), Exxon Valdez (1989), Erika (décembre 1999), Ievoli Sun (octobre 2002), Prestige (novembre 2002). Autant de noms de navires qui renvoient à des catastrophes maritimes gravées dans les mémoires : marée noire, littoral souillé, procès longs et complexes établissant difficilement les responsabilités, le montant et les destinataires des indemnités. Ces catastrophes sont le grain de sable qui perturbe la mécanique bien huilée du transport maritime. Elles révèlent à l'opinion publique des pays riches, médusée et prompte à s'offusquer, les rouages pas toujours très moraux d'un système dont elle se nourrit quotidiennement à la pompe à essence.

Elles surviennent fréquemment le long des côtes des pays importateurs ou exportateurs, dans les passages difficiles comme les détroits très fréquentés ou les caps. L'Europe, sur la façade Manche/Atlantique, est particulièrement concernée. Les erreurs humaines, qui mettent en doute la compétence des équipages, sont la principale cause de ces catastrophes même si la qualité des navires, comme dans le cas de l'Erika, est aussi mise en question.

Cependant, la majorité des déversements accidentels concerne généralement de petites quantités, inférieures à 7 tonnes, qui interviennent lors des opérations de chargement/déchargement. Par ailleurs, ces déversements sont en constante diminution alors que le trafic pétrolier a retrouvé depuis les années 2000 une activité supérieure à celle des années 1970. Finalement, les plus graves pollutions maritimes sont causées par les déversements volontaires d'hydrocarbures suite à des déballastages, des lavages de citernes, des vidanges de boues de carburant ou d'eaux de cale. Ils concernent tous les types de navires et sont dus à la volonté délibérée de certains armements de ne pas utiliser les installations portuaires de retraitement des déchets pour réaliser des économies. Illicites, effectués à l'abri des regards, de nuit et dans les eaux internationales, ils mettent en lumière les aspects les plus vils du transport maritime, de véritables pratiques de gangsters où tout est permis pour accroître la marge.

Les eaux de ballast représentent un autre problème considérable avec des transferts d'eau estimés entre 3 à 10 milliards de tonnes. Ils entraînent le développement des espèces invasives, comme par exemple la moule zébrée, petit mollusque d'eau douce originaire d'Europe, introduite dans la région des Grands Lacs vers 1986, par le déversement des eaux de ballast d'un navire en provenance de la mer Noire. Cette espèce est maintenant présente dans la plupart des voies navigables de l'est des États-Unis et se propage vers l'ouest. Elle affecte les chaînes alimentaires et les équilibres écologiques des plans d'eau. Par ailleurs, elle bloque les canalisations ou les écluses, se fixe sur les coques des navires et entrave le fonctionnement des moteurs. Elle affecte aussi les zones de baignade. La lutte contre cette moule aurait coûté aux États-Unis près de 1 milliard de dollars entre 1989 et 2000.

Avec la problématique du réchauffement climatique se pose également la question de la part du transport maritime dans les émissions mondiales de CO2. Elles sont estimées entre 1 et 4 %, soit une part comparable à celle d'un pays comme l'Allemagne. Pire, les navires, utilisateurs de fuels lourds et dépourvus de filtre, participeraient généreusement aux émissions d'oxyde d'azote (NOx) et d'oxyde de soufre (SOx). Ces pollutions se concentrent dans les grandes villes portuaires, les îles et les pays dotés de longues façades littorales situés à proximité des grandes routes maritimes. Certes, le transport maritime est celui qui consomme le moins d'énergie par tonne et par kilomètre transporté. Cependant, sa part pourrait augmenter si les trafics maritimes poursuivent leur croissance et si les autres modes de transport réalisent plus vite des progrès techniques.

Comment réguler la flotte mondiale ?

Les mers et les océans constituent des espaces de libre circulation. Pour les armateurs, échapper aux législations étatiques les plus contraignantes relève du principe et de la nécessité, du fait d'une concurrence exacerbée par cette liberté.

Les pavillons de libre immatriculation permettent aux armements de bénéficier d'une fiscalité avantageuse et de recruter des équipages aux faibles coûts sociaux. Ils assurent aux pays de libre immatriculation des ressources fiscales. Les marins du tiers-monde bénéficient de salaires intéressants rapportés au niveau de vie de leurs pays mais au prix d'un travail acharné effectué dans des conditions souvent pénibles. Ils sont les soutiers de la mondialisation.

L'essor des registres de complaisance date des années 1970. Les armements américains ont alors utilisé massivement cette arme pour rester compétitifs par rapport à la concurrence qui s'est empressée de les imiter. Les deux tiers de la flotte sous complaisance sont en fait contrôlés par les pays développés, ce qui fait que la part de ces derniers dans le contrôle de la flotte mondiale est pratiquement identique à celui de 1970.

Les flottes font l'objet d'une gestion de plus en plus complexe et sophistiquée. Depuis la fin des années 1970, les grandes compagnies pétrolières ne possèdent plus de navires en propre afin de ne pas se retrouver en première ligne en cas de marée noire. Les armements indépendants, essentiellement grecs ou scandinaves, basent leur société dans des paradis fiscaux, exploitent leurs navires dans des entités juridiques différentes et géographiquement dispersées afin de minimiser les risques. Les services aux navires comme le recrutement des équipages ou la maintenance des navires sont systématiquement sous-traités pour tirer les meilleures opportunités du marché. Les navires sont affrétés (loués) à court terme (un voyage) ou à long terme (un an) par les compagnies pétrolières. Totalement dérégulé et globalisé, le marché maritime est d'une redoutable efficacité.

Sa régulation devrait a priori s'effectuer à l'échelle internationale, via notamment l'Organisation maritime internationale (OMI). Cette institution propose des conventions qui tentent de garantir la sécurité du transport maritime, d'en minimiser les risques environnementaux tout en préservant la liberté d'organisation du secteur. Les deux conventions fondatrices sont Solas (International Convention for the Safety of Life at Sea) et Marpol (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships). Plusieurs fois actualisées, elles ont été suivies en 2004 par une convention sur les eaux de ballast, par un projet sur le recyclage des navires et des discussions plus récentes encore sur la qualité des équipages. Toutes ces conventions sont le résultat de compromis entre les États touchés par les pollutions et l'industrie maritime. Seront-elles ou sont-elles appliquées ? Leur ratification nécessite la signature de trente États représentant au moins un tiers de la flotte mondiale. Les délais sont d'une lenteur extrême. Une fois adoptée, la règle doit être respectée par chacun.

Cette quasi-paralysie incite les États à adopter leurs propres législations, le plus souvent à la suite d'accidents, sous la pression des opinions publiques. Après le naufrage de l'Exxon Valdez, les États-Unis adoptent en 1990 le Oil Pollution Act qui tente de fixer les responsabilités des différents intervenants (armateurs, compagnies pétrolières, société de classification) en cas de sinistre et impose progressivement le recours à des pétroliers double-coque. L'Europe est tiraillée entre les États libéraux qui disposent de leurs propres pavillons bis (Royaume-Uni, Pays-Bas, Grèce, Danemark, Malte, Chypre) et les États plus interventionnistes. Mais les marées noires à répétition ont permis l'adoption en 2003 des paquets dits Erika I et Erika II. Ces règles renforcent les contrôles sur les navires et sur les sociétés de classification, éliminent progressivement les pétroliers à simple coque, mettent en place un système communautaire de suivi, de contrôle, et d'information sur le trafic maritime, créent un fonds d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures dans les eaux européennes. L'Agence européenne de la sécurité maritime, opérationnelle depuis 2003, met en œuvre cette politique. Erika III complètera le dispositif en 2012. Il renforce la responsabilité des propriétaires de navire et demande à chaque État membre de veiller à la conformité avec les standards internationaux des navires battant leur pavillon national.

Au-delà du travail des États, les grandes compagnies pétrolières sont très actives dans l'élimination des navires poubelles via leur service de vetting qui assure la sélection des navires affrétés. Les marées noires ternissent durablement leur image. Sous la pression des opinions publiques et des législations, le marché finit par s'assainir dans les pays développés. De même, il est possible d'envisager dans les années à venir des progrès techniques pour limiter les pollutions atmo­sphériques des navires, la création de permis d'émissions pouvant constituer un puissant facteur incitatif, même si leur mise en place à l'échelle internationale se heurte aussi à de nombreux obstacles. Plus sûrement, une hausse du prix de l'énergie incitera les armateurs à réduire les consommations de leurs navires.

Mais ces mesures restent pour l'essentiel l'apanage des pays riches. Plus les marchés deviennent périphériques, plus les produits à transporter sont de faible valeur et dangereux, plus les zones à desservir sont marquées par l'insécurité, plus les transactions relèvent d'entreprises douteuses, détenues par les forbans et les pirates du xxie siècle, à même de gagner ou perdre des fortunes, grâce à l'utilisation de navires poubelles, au mépris de la dignité des équipages et au prix de catastrophes environnementales. En 2006, les pérégrinations du cargo Probo Koala, chargé de résidus toxiques finalement déversés dans les décharges d'Abidjan avec à la clé la mort de 17 personnes et des milliers d'intoxications, ou avec la crise actuelle, l'abandon dans le détroit du Bosphore de nombreux navires et équipages, constituent la plus triste illustration de cette difficile régulation de la flotte mondiale : elle se heurte de plein fouet à l'inégalité du monde qui est pourtant aussi le fondement de la vitalité du transport maritime au service de la mondialisation.

Les ports maritimes : défis économiques, sociaux et environnementaux

L'insertion dans les chaînes de transport

Les trafics d'un port sont en grande partie déterminés par la richesse de son hinterland et par sa situation par rapport aux grandes routes maritimes [Vigarié, 1979]. Anvers et Rotterdam sont par exemple les deux portes principales de l'Europe : ils desservent le cœur économique de l'Europe, l'ensemble de la dorsale européenne qui court du Bassin de Londres à la Plaine du Pô en passant par l'Allemagne rhénane, la fameuse " Banane bleue ". Leur succès n'est pas pour autant seulement déterminé par leur position géographique mais dépend également de leur capacité à s'insérer dans des chaînes logistiques [Wang et alii, 2007].

Simples points rapportés à l'immensité des océans, les grands ports s'étendent aujourd'hui sur des milliers d'hectares en une succession de terminaux et d'implantations industrielles pour former de vastes zones industrialo-portuaires (ZIP). Malgré la crise, pour faire face à la croissance antérieure et à nouveau espérer des trafics, ils ont tous des projets achevés, en cours ou futurs de nouveaux terminaux à conteneurs dont les montants s'élèvent souvent à plusieurs centaines de millions d'euros, financés essentiellement par de l'argent public. La desserte terrestre de l'hinterland nécessite aussi des infrastructures importantes.

Une distinction doit être faite entre vracs et conteneurs. Les vracs sont principalement traités directement dans les ZIP, pour ne pas supporter un coût d'acheminement terrestre alors que celui du trajet maritime est négligeable. Ceci explique le mouvement de littoralisation des industries lourdes des pays développés pendant les Trente Glorieuses. Ces trafics sont en grande partie captifs et assurent des revenus réguliers aux ports desservis. À l'inverse, les trafics conteneurisés sont plus volatiles, à destination ou en provenance des grandes aires métropolitaines [Hayuth, 1981]. Du fait de sa flexibilité, la part de la route pour la desserte de l'hinterland est prépondérante par rapport aux autres modes de transport. Elle nécessite donc un maillage autoroutier de plus en plus dense.

Cependant, les volumes sont devenus tels que les solutions fluviales ou ferroviaires s'imposent. Éviter la congestion terrestre est une préoccupation essentielle des grands ports pour assurer la pérennité du système. Deux millions de conteneurs sont transportés sur le Rhin. En Amérique du Nord, le réseau ferroviaire Est-Ouest centré sur Chicago supporte des trains de plusieurs kilomètres à double empilage de conteneurs. Rotterdam et Los Angeles/Long Beach se sont dotés de corridors ferroviaires dédiés au fret, le premier du port à la frontière allemande, la Betuwe Line, les seconds pour aller du port aux gares de triage intérieures, l'Alemada corridor. Là encore, les investissements ont été considérables. Associées à ces dessertes massifiées se développent des plateformes logistiques intérieures que l'on qualifie parfois de ports intérieurs ou avancés. Se constituent ainsi de véritables corridors portuaires qui ont la double fonction d'éviter la congestion et d'élargir l'hinterland portuaire par la réduction des coûts terrestres de transport [Notteboom et alii, 2009].

L'infrastructure n'a d'utilité que si elle rencontre la logique du marché. L'organisation et l'exploitation des chaînes de transport porte-à-porte reposent sur les armateurs, manutentionnaires et transitaires qui développent des réseaux globaux de lignes maritimes, de terminaux et d'agences en réponse à la demande globale des chargeurs. Ces réseaux sont centrés principalement sur les trois pôles économiques mondiaux et se déploient d'une façon plus lâche dans le reste du monde. À terre, les réseaux des compagnies ferroviaires s'étendent à l'échelle du continent en Amérique du Nord. Pour faire émerger des opérateurs comparables en Europe, la Commission européenne a libéralisé le fret ferroviaire [Debrie et alii, 2006]. La très forte concurrence qui sévit dans le transport routier, liée à l'émiettement de la profession et aux différences de législation en Europe, fournit une autre variable d'ajustement pour assurer l'efficacité du système. Les opérateurs maillent les réseaux afin de multiplier les possibilités d'acheminement. Ils le font individuellement, en fonction de leurs moyens, mais aussi entre eux dans des rapports complexes de concurrence/coordination. Le conteneur, boîte intermodale, a ouvert la voie à des logiques d'intégration verticale de la chaîne de transport.

Par répercussion, le modèle portuaire dominant est devenu celui du landlord port. L'administration portuaire, propriétaire des infrastructures, chenaux d'accès, bassins et quais, est centrée sur ses fonctions régaliennes et de maîtrise foncière du domaine portuaire mais n'intervient pas dans l'exploitation des réseaux. Les terminaux portuaires font l'objet de concessions à long terme auprès des compagnies de manutention. L'organisation et la coordination des services maritimes et terrestres est du ressort des opérateurs internationaux. L'avenir des grands ports dépend donc très directement des stratégies mises en œuvre par ces derniers. Les ports ne sont que des pions, un chaînon d'ajustement parmi d'autres dans des chaînes de transport complexes et devenues dans une certaine mesure interchangeables [Slack, 1993]. Ils s'adaptent en permanence aux exigences de ces opérateurs, ce qui renforce le modèle du landlord port et la tendance au " toujours plus " en matière de développement des infrastructures portuaires et terrestres. Le risque pour un port est sans doute de tomber dans la dépendance d'un opérateur dominant. C'est le rôle des pouvoirs publics, via les administrations portuaires, de garantir la concurrence et de pouvoir jouer, le cas échéant, un rôle d'arbitre, lorsque les intérêts particuliers des opérateurs divergent.

Répondre à la demande sociale et environnementale

Les ports s'insèrent dans des territoires littoraux complexes. Aux activités portuaires et industrielles se mêlent les activités urbaines, les ports étant presque systématiquement adossés à de vastes aires urbaines multimillionnaires. Ils doivent aussi compter avec la pêche, le tourisme et des milieux écologiques fragiles et riches, car ils se situent à proximité de zones humides, estuariennes ou deltaïques.

L'activité des ports est de plus en plus contestée par les autres acteurs du territoire qui remettent en cause leur utilité économique et sociale [Frémont, 2009]. En effet, les ZIP ne sont plus d'aussi grandes pourvoyeuses d'emplois que par le passé tant elles ont subi les restructurations industrielles postérieures aux années 1970. La conteneurisation fournit un relais de croissance si des activités logistiques ou en lien avec le commerce international s'implantent sur le port ou dans sa proximité immédiate. Sinon, le port est un couloir technique, perçu comme une simple machine à faire gagner de l'argent aux opérateurs internationaux du transport sans que les populations locales n'en tirent une réelle valeur ajoutée.

Pire, le port est synonyme de multiples pollutions et même de danger par la concentration d'installations pétrochimiques, le plus souvent classées Seveso. Dans le même temps, la montée de la pression environnementale, portée par de nombreuses associations et relayée aujourd'hui à l'échelle institutionnelle, aboutit à une protection accrue des littoraux. En Europe par exemple, tous les grands ports sont désormais concernés par le réseau Natura 2000 : Le Havre sur la Seine, Anvers sur l'Escaut, Rotterdam au débouché de la Meuse et du Rhin, Brême/Bremerhaven sur la Weser, Hambourg sur l'Elbe, Fos à proximité immédiate de la Camargue.

Dès lors, la contradiction devient de plus en plus forte entre d'un côté la poursuite de la croissance portuaire mondiale, fondée sur la concurrence entre les chaînes de transport, et de l'autre la montée des contraintes économiques, sociales et environnementales. Tout projet d'extension portuaire se heurte aujourd'hui au minimum à des interrogations, voire le plus souvent à de très fortes oppositions qui se cristallisent sur des problèmes de concurrence pour l'espace dans le port, à l'interface ville-port ou à l'intérieur des terres.

Face au manque d'espace, les administrations portuaires conçoivent, quand cela est possible, des projets de plus en plus éloignés des villes centres comme le nouveau port sud-coréen de Busan, situé à 10 kilomètres à l'ouest du port actuel, totalement en dehors de la ville, ou en gagnant des terrains sur la mer comme la Maasvlakte II qui augmente les capacités de Rotterdam. Mais les ports ne peuvent plus faire l'économie d'un dialogue avec l'ensemble des acteurs du territoire. Un projet portuaire est aujourd'hui un projet partagé, ce qui implique une rupture avec la période des Trente Glorieuses où il suffisait de couler du béton pour faire augmenter les trafics. Des instances d'intermédiation sont nécessaires afin d'aménager l'espace portuaire non pas pour un intérêt particulier mais au profit de la collectivité. Ces processus sont longs, dix ans au minimum de gestation dans un pays démocratique. Même la Chine, qui fait pour l'instant le bonheur d'opérateurs économiques à courte vue, ne pourra sans doute plus à l'avenir multiplier les ouvertures de gigantesques terminaux portuaires réalisés dans des temps record, sans tenir compte de l'adhésion des populations.

C'est là un rôle essentiel d'aménagement du territoire pour les administrations portuaires confrontées à une double logique d'insertion, celle du port dans les chaînes de transport et celle du port dans son territoire par un équilibre entre développement économique, social et environnemental. Trop marquées par la seule culture du trafic, les administrations portuaires doivent engager une révolution culturelle pour envisager leurs nouvelles missions.

Conclusion

Le transport maritime est devenu l'épine dorsale de la mondialisation. En raison de son efficacité, il est à même de supporter une nouvelle croissance des échanges mondiaux. Cette dernière dépend de la santé de l'économie mondiale. La géographie des flux continuera d'être structurée par les trois principaux pôles économiques mondiaux même si les nouveaux foyers de croissance se situent désormais en Amérique du Sud, en Afrique et en Asie orientale, ce qui devrait se traduire par des réseaux maritimes plus complexes à l'avenir, avec un renforcement du rôle des ports de transbordement.

Une rupture du système maritime est-elle possible, liée par exemple à une augmentation considérable du prix de l'énergie ? Rapporté à l'unité de marchandise transportée, le coût final du transport maritime dans le coût total du produit, a fortiori dans son prix, restera marginal, tant les économies d'échelle sont fortes. Mais associée à la mise en place d'une taxe internationale sur les émissions de navires et à des législations de plus en plus draconiennes pour réduire la pollution atmosphérique issue des navires dans les ports, elle inciterait les armateurs à réduire la consommation de leurs navires et serait un puissant facteur d'innovation pour les chantiers de construction navale, contraints alors d'inventer le " navire vert " du futur. De même, une amélioration des conditions sociales des marins réduirait certainement les accidents en mer. Toutefois, même en supposant une forte volonté politique, quelle organisation internationale, gouvernementale ou non, serait à même d'esquisser une régulation d'une activité internationale qui bénéficie depuis toujours d'une extrême liberté d'organisation ? C'est sans doute localement, dans les ports des pays riches, que le transport maritime mondialisé se heurtera à une source croissante de régulation afin de gérer un espace littoral fragile et de plus en plus convoité pour des usages souvent contradictoires et différenciés.

Trafic total des 50 plus grands ports mondiaux en 2007

Source : Frémont A., 2009, " L'Europe : puissance maritime ", in Didelon C., Grasland C. et Richard Y. (dir.), Atlas de l'Europe dans le monde, Paris, La Documentation française, p. 133-144.
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Les grands flux de conteneurs dans le monde

Source : Frémont A., 2009, "L'Europe : puissance maritime", in Didelon C., Grasland C. et Richard Y. (dir.), Atlas de l'Europe dans le monde, Paris, La Documentation française, p. 133-144.

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Transport par voie maritime des grands types de marchandises (en milliards de tonnes), 1960-2008

Source : Annuaires statistiques de l'ONU, ISL, CCAF, CNUCED.
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Les déversements d'hydrocarbures depuis 1970

Source : ITOPF, 2010 (www.itopf.com).
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évolution de la flotte mondiale en fonction du pavillon

Source : D'après CNUCED, 2005.

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Le port de Busan

Source : Frémont A., Ducruet C., 2004, " Logiques réticulaires et territoriales au sein de la ville portuaire : le cas de Busan en Corée du Sud ", L'Espace géographique, n° 3, p. 193-210.

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