Le démantèlement des navires : une économie en quête de durabilité

Date: 2011
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Le démantèlement des navires :  une économie en quête de durabilité
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Sommaire de l'article
Le recyclage des bateaux dans le monde (1978-2007)
Les dangers identifiés par les employés de…
Les substances dangereuses produites par le…
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Au terme de leur vie économique, de leur vie " utile ", les navires peuvent être réutilisés en mer ou, à terre, être immergés ou recyclés. Du fait d'un durcissement des règles nationales et internationales, les conditions exigées pour leur réhabilitation ou leur immersion requièrent généralement un enlèvement préalable des substances potentiellement dangereuses contenues à bord (amiante, PCB, PVC, gaz CFC, ammoniac, sources radioactives, boues et eaux polluées...), dont le coût incombe alors au propriétaire. Cette logique échappe encore à l'économie du démantèlement des vieux navires. En lieu et place d'une contribution financière censée permettre une internalisation des pollutions susceptibles d'être générées par son navire arrivé en " fin de vie ", le propriétaire est rémunéré par l'industrie du ferraillage, en contrepartie de la vente de son navire. Les prix pratiqués actuellement atteignent près de 400 dollars la tonne. Alors que le nombre de vieux navires ne cesse de croître, la question des conditions de leur démantèlement est devenue un enjeu de taille en regard des exigences du développement durable qui imposent une prise en compte équilibrée des problématiques à la fois économiques, sociales et environnementales.

L'avantage comparatif des chantiers asiatiques

Jusque dans les années 1960, la démolition des navires était mécanisée et s'effectuait dans des pays industrialisés (États-Unis, Royaume-Uni, Allemagne et Italie). La première vague de délocalisation de cette industrie s'est opérée à partir des années 1960 et dans les années 1970 en faveur de pays semi-industrialisés (Espagne, Turquie et Taiwan). Les années 1980 ont entraîné une deuxième vague de mutations au profit des chantiers asiatiques. Leur position de leader sur le marché du ferraillage de navires ne s'est pas altérée depuis, si bien qu'aujourd'hui près de 90 % des navires y sont démantelés [Tourret, 2008]. Quatre pays (Inde, Bangladesh, Chine et Pakistan) se partagent le marché du démantèlement. Le fort besoin de ces États en matières premières, notamment en acier, pour alimenter leur développement économique a permis la création d'un marché économique mondial qui, selon les estimations [BIT, Bailey, 2006], fait vivre plus d'un million de personnes. Actuellement en hausse, le prix moyen proposé par ces chantiers est de 400 dollars la tonne, voire près de 700 dollars la tonne pour les navires contenant de l'inox [Robin des bois, 2010]. De fait, les navires sont démantelés là où la demande d'acier est la plus forte.

L'attractivité de ces chantiers tient en outre à une main-d'œuvre peu qualifiée et bon marché du fait d'une application quasi inexistante des standards de sécurité sur les lieux de travail. Ainsi, un ouvrier indien ou bangladais sera rémunéré entre 1 et 2 dollars par jour alors qu'un ouvrier européen sera rémunéré aux alentours de 250 dollars par jour. Soumis à des normes nettement moins contraignantes que celles appliquées dans la plupart des pays industrialisés, les États de recyclage ont acquis des avantages comparatifs au détriment de la protection des travailleurs et de l'environnement.

Un coût social et environnemental négligé

La grande majorité des navires est aujourd'hui démantelée dans des chantiers dépourvus des infrastructures nécessaires à la protection des travailleurs et de l'environnement alors même qu'ils contiennent de nombreux produits toxiques voire, pour certains navires, des matériaux radioactifs. Sur ces chantiers, le taux d'accidents et de contaminations par expositions hautement toxiques est tout aussi élevé que le recours à des mécanismes de protection sociale est quasi inexistant. Les données disponibles sur ce sujet [Commission européenne, 2007] révèlent qu'un ouvrier sur six exerçant dans un chantier d'Alang (Inde) souffrirait d'asbestose 1. Le taux d'accidents mortels dans les chantiers indiens était évalué en 2005 à six fois celui de l'industrie minière. Les chantiers de Chittagong (Bangladesh) ne sont pas en reste. Sur ces sites, des milliers de décès par an seraient directement liés aux conditions de travail des ouvriers. Des chiffres impressionnants, mais certainement en deçà de la réalité si l'on considère l'absence de registres et la difficulté d'obtenir des informations de la part des autorités locales. Tout porte à croire que le constat devrait s'aggraver proportionnellement aux besoins de main-d'œuvre, souvent inexpérimentée, nécessaire pour faire face à l'augmentation prévue des navires en " fin de vie " dans les mois à venir. En outre, dans ces chantiers, de graves violations des droits de l'homme ont été constatées [Greenpeace-FIDH-YPSA, 2005], telles que la violation répétée des libertés d'association et de négociation collective, le versement de salaires en dessous du minimum légal, des horaires de travail largement supérieurs au maximum légal, une absence totale de jours de repos payés ou de congés payés annuels, la mise à disposition de logements insalubres ou encore le recours au travail des enfants. La quasi totalité de ces ouvriers travaillent sans contrat et, en cas d'accident ou de maladie, les indemnisations sont minimes voire inexistantes2 .

À cela s'ajoutent l'existence de normes environnementales nationales souvent lacunaires et des mécanismes de contrôles précaires. Dans ce contexte, les rejets et émissions produits par les sites de démantèlement se font directement dans le milieu naturel, occasionnant d'importantes pollutions dont les effets à long terme sont connus mais négligés. Ainsi, des prélèvements effectués [Hossain et Islam, 2006] à proximité des sites de démantèlement en Inde et au Bangladesh ont révélé la présence de taux alarmants de substances dangereuses dans les eaux côtières, les sols et les nappes phréatiques. L'air est souvent chargé de vapeurs toxiques et de fibres d'amiante. Il n'existe pratiquement jamais d'installations adaptées au stockage et au traitement des déchets dangereux qui sont déversés en toute illégalité sur des sites non autorisés3, à proximité de zones densément peuplées. Dès lors, les répercussions sociales de telles pratiques touchent directement les populations avoisinantes, par ailleurs étroitement dépendantes de l'industrie du recyclage. En effet, de nombreuses filières économiques parallèles se greffent sur l'activité de ferraillage des navires4. Par conséquent, toute amélioration des conditions sociales et environnementales du démantèlement des navires exige une approche intégrée et le soutien de la Communauté internationale.

L'urgence d'une régulation par le droit

La mise au jour des conditions d'exploitation des chantiers de démantèlement asiatiques, à l'heure où la protection des droits de l'homme vient timidement tempérer le développement libéral et néo-libéral des mécanismes économiques, a renforcé l'urgence de disposer d'un cadre juridique harmonisé devant permettre de traiter le cas des navires en " fin de vie ", seule solution pour limiter le déplacement du risque d'atteinte à la santé humaine et à l'environnement. Une convention internationale a été adoptée en mai 2009 sous l'égide de l'Organisation maritime internationale, agence spécialisée des Nations unies 5. L'ambition de ce texte est de préciser les responsabilités des acteurs concernés afin de fournir au marché une visibilité sur les règles à respecter et, aux autorités nationales, l'impulsion nécessaire pour parvenir à une amélioration des conditions de sécurité et d'hygiène des travailleurs et de protection de l'environnement.

Néanmoins, du fait de conditions d'entrée en vigueur difficiles à satisfaire - ratification par quinze États représentant 40 % de la flotte mondiale des navires de commerce et dont la capacité de démantèlement sur les dix dernières années représente 3 % du tonnage brut de l'ensemble de leur flotte - et du peu d'incitations existantes à l'égard de l'industrie du démantèlement dans son ensemble, sa mise en œuvre effective n'est pas envisagée avant 2015 [Bourrel, 2010]. Pour l'heure, seuls cinq États ont signé la Convention 6. Il demeure que d'ici là, de nombreux navires devront être démantelés, provenant en grande majorité de pays de l'OCDE, en principe soumis à un ensemble de règlementations contraignantes en la matière. Actuellement, près de 20 navires par semaine partent pour être démantelés. La plupart d'entre eux sont des navires sous-normes, identifiés comme tels par des États incapables d'en gérer le recyclage [Bourrel, 2010 ; Commission européenne, 2007]. Si plusieurs avancées relatives à l'amélioration des conditions de travail et de dépollution des navires ont été récemment relevées, notamment en Inde et au Bangladesh, les risques générés par cette industrie sur les populations et l'environnement demeurent à la fois bien réels et sous-évalués. Ce constat de carence fait désormais de l'application de la Convention de Hong Kong une impérieuse nécessité. 1. L'asbestose est une grave affection du tissu pulmonaire liée à l'accumulation de fibres d'amiante. Il n'existe, à ce jour, aucun traitement efficace pour lutter contre cette pathologie.2. Au Bangladesh, en l'absence d'institutions nationales en charge du recensement des accidents et maladies déclarés par les ouvriers des chantiers de démantèlement, c'est une organisation non gouvernementale (YPSA pour Young Power in Social Action) créée en 1985 dans ce pays, qui a fourni l'essentiel des données reprises ensuite par l'OIT et l'Agence européenne de sécurité maritime [AESM, 2008]. Des entretiens ont par ailleurs été organisés avec les ouvriers des chantiers et menés par des représentants de Greenpeace et de la FIDH. Les résultats relatifs aux conditions de travail et leurs conséquences existantes en Inde ont été obtenus en complétant les données incomplètes communiquées par l'agence nationale (Gujarat Maritime Board) et ce, au moyen des témoignages recueillis auprès des familles d'ouvriers et des populations avoisinantes [Greenpeace-FIDH- YPSA, 2005].3. Des inspections menées par les autorités indiennes ont mise au jour l'existence de nombreux sites de " déversements sauvages " ; Comité de suivi de la Cour Suprême de l'Union Indienne sur les déchets dangereux, rapport, Visit to Alang/Sosiya Shipbreaking Yards, mars 2005.4. Organisation maritime internationale (OMI), Comité pour la protection du milieu marin, 46e session, Rapport du Groupe de travail par correspondance - Document présenté par le coordonateur du Groupe de travail par correspondance, MEPC 46/7, 18 janvier 2001, Annexe, p. 4.5. Il s'agit de la Convention de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires, adoptée le 15 mai 2009.6. Il s'agit de la France, de l'Italie, des Pays-Bas, de Saint-Kitts-et-Nevis et de la Turquie.

Le recyclage des bateaux dans le monde (1978-2007)

Source : Adapté par l'auteur à partir de Knapp S., Kumar S. et Reminj R., 2008.

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Les dangers identifiés par les employés de chantiers de Chittagong (Bangladesh)

Source : Données compilées par l'auteur à partir du rapport du COWI/T REN, 2004.

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Les substances dangereuses produites par le démantèlement des navires

Source : Données compilées par l'auteur à partir du rapport de l'Agence européenne de sécurité maritime (2008) citant des données de l'OIT de 2005.

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