Émergence d'une classe moyenne mondiale et d'une économie à faible émission de carbone

Date: 21 oct 2016
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Entretien Homi Kharas, Brookings avec Bertrand Charrier (AFD), Lucas Chancel (Iddri) et Isabelle Biagiotti (AIDA, Regards sur la terre)

Comment évaluer l’impact de la demande considérable de ressources naturelles résultant de l’émergence d’une classe moyenne mondiale sur la concrétisation des objectifs de développement durable ? La poursuite de l'amélioration des conditions matérielles de vie et la décarbonisation de l'économie sont elles compatibles ?

H. K. : De manière générale, si l’on examine la situation internationale, les populations qui étaient extrêmement pauvres et deviennent « presque pauvres » réduisent leur empreinte carbone. Cela s’explique par le fait que les populations extrêmement pauvres pratiquent souvent la culture sur brûlis, ont recours à d’autres méthodes agricoles très agressives pour l’environnement et surexploitent les terrains communaux localement (terres dégradées, etc.). En ce sens, tout programme de lutte contre la pauvreté est finalement assez bénéfique en termes de durabilité. Néanmoins, il est indéniable que la classe moyenne consomme davantage de ressources par habitant. Cette sur-utilisation devra probablement être compensée à mesure que la classe moyenne prendra de l’ampleur. À l’échelle mondiale, rester à l’écart de la pauvreté ou en sortir apporte des avantages environnementaux ; mais offrir à la classe moyenne un accès plus large à l’énergie et à d’autres services a un coût : environ un milliard de personnes sont considérées comme riches et doivent désormais adopter des habitudes de consommation plus durables. Il va falloir trouver un juste équilibre entre toutes ces classes sociales pour pouvoir gérer au mieux l’utilisation des ressources naturelles.

Toutefois, arracher les individus à la pauvreté extrême s’accompagne d’avantages énormes, car ces derniers améliorent leur exploitation des ressources communes. Par exemple, la culture sur brûlis, toujours très répandue dans le monde, a un impact conséquent sur les forêts d’Indonésie et du Brésil. La diminution des émissions de dioxyde de carbone ne passe pas forcément par la consommation ; elle peut venir du mode de vie. D’après l’étude de McKinsey1 relative aux méthodes les plus simples de réduction de ces émissions, un grand nombre de ces dernières est imputable à l’agriculture. Pour être précis, le rapport McKinsey estime que 60 % des baisses d’émissions de dioxyde de carbone interviennent dans le secteur de l’agroforesterie. Celles‑ci sont pour la plupart liées aux modifications de comportements des populations pauvres et paysans pauvres.

Le débat international pour tenter d’établir une utilisation équilibrée des ressources entre les pauvres et la classe moyenne a profondément évolué. Lorsqu'ils réfléchissent à leur politique nationale, un nombre croissant de pays en développement cherchent d’abord comment soutenir la classe moyenne avant de s’intéresser aux pauvres. Dans certains pays, un programme de lutte contre la pauvreté ne mobilise plus personne. Par conséquent, même si vous vous préoccupez de la pauvreté, il est préférable d’étudier la situation de la classe moyenne dans chaque pays afin de déterminer si elle est conforme ou non à ce programme. La classe moyenne, en constante augmentation, devient progressivement le principal moteur politique de toute réforme stratégique.

Quelles sont les habitudes de consommation des classes moyennes ? Des tendances nationales se dessinent‑elles ou cette population suit‑elle partout les normes dictées par les pays occidentaux ?

H.K. : On observe un léger degré de consommation ostentatoire, dictée par le statut social, mais surtout une hausse de la demande en services - un élément qui n’est pas encore compris. Chaque jour, les individus consomment davantage de services, dans des délais plus courts ; ce n’est pas l’apanage de la classe moyenne, les pauvres aussi sont concernés. L’exemple le plus parlant est le téléphone portable : le budget consacré à l’achat d’un portable dépasse très largement celui accordé à un téléphone fixe. Les services sont évidemment moins gourmands en énergie que les objets physiques. Il s’agit donc d’examiner le développement des services et de juger s’ils constituent une charge budgétaire plus importante que les biens matériels pour les consommateurs. Le cas de la Chine est explicite : l’industrie des services y connaît un essor fulgurant, probablement plus marqué que celui du secteur des biens.

Les politiques visent‑elles les deux objectifs : durabilité et croissance de la classe moyenne mondiale ? Ou bien faut‑il faire un choix ?

H. K. : Technologiquement ou politiquement, rien n'empêche une société développée d'être aussi durable. Les besoins et outils stratégiques des pays développés et en développement sont différents. Dans ces derniers, les taxes ne constituent pas un instrument suffisamment au point pour avoir un impact sur la répartition des revenus ou contraindre les pollueurs à des sanctions financières. De ce fait, le problème doit être abordé différemment selon le niveau de développement des pays.

Au Japon, par exemple, les éléments de durabilité ne manquent pas : l'empreinte carbone est faible rapportée au PIB et relativement bien répartie parmi la population ; le système de transport urbain est très performant ; le réseau ferré, efficace, etc. Pour être honnête, si les autres pays développés prenaient modèle sur le Japon, un accord mondial sur le changement climatique serait inutile.

Élaborer de nouveaux modes de vie plus durables à l’échelle internationale suppose de nombreuses innovations technologiques. Imaginons que d’ici 2020‑2025, nous vivions dans un monde avec des automobiles sans chauffeur. Aujourd’hui, une voiture fonctionne en moyenne sur 5 à 10 % de sa durée de vie ; le reste du temps, elle est immobilisée. Des automobiles entièrement automatisées permettraient de réduire massivement la demande de voitures privées. Sachant que les individus préfèrent de plus en plus vivre en ville, si l’on réussit à créer un aménagement urbain approprié, ils finiront par délaisser l’automobile. À New York, bien que le prix de l’essence soit tout à fait abordable et que le système de transports en commun soit perfectible, des voies cyclables et des solutions de transport alternatives ont fait leur apparition. Grâce à ces alternatives, à l’arrêt de l’immobilisation d’automobiles et à la construction de routes, jusqu'à 10 % de l’espace urbain pourrait être libéré !

Ce qui reste encore flou sont les modalités de ces changements : En combien de temps pourront‑ils être mis en place ? Seront‑ils acceptés par la majorité ? Ce ne sont que quelques interrogations parmi d’autres. Mais je pense que lorsqu’on évoque un style de vie évolutif plus durable, c’est à cela que l’on fait référence. Et si les automobiles sans chauffeur pour les ménages sont une utopie, nous fabriquerons des bus ou des camions entièrement automatisés, en vue de réaliser des économies sur le transport terrestre (ce n’est pas obligatoire en Europe, où le transport ferroviaire peut se substituer facilement au transport terrestre, mais cela s’impose aux États‑Unis et dans les autres pays où ces infrastructures sont inexistantes). Imaginez des voies d’autoroutes avec des camions qui se suivent à la queue leu leu. Ces convois économiseraient jusqu'à 10 % d'énergie rien qu'en offrant une moindre résistance au vent. En remplaçant l’essence par l’électricité, comme c’est le cas pour la plupart des véhicules automatisés, on accroît en outre l’efficacité en termes d'émissions de carbone. Modifier les habitudes ne sera possible qu’avec de nouvelles technologies, notamment en optant pour un transport routier plus intelligent.

Des évolutions technologiques moindres peuvent s’avérer tout aussi utiles. Remplacer les moteurs à deux temps par des moteurs à quatre temps réduirait drastiquement la quantité d’émissions de dioxyde de carbone par unité. Si on réussissait à ce que la classe moyenne choisisse les transports en commun, et ainsi étendre sa fréquentation au-delà des plus pauvres (comme c'est si souvent le cas dans les pays en développement), l'impact serait énorme. En Asie, les réseaux métropolitains se sont étendus et sont mêmes devenus rentables simplement en raison de la concentration spatiale de la population. C'est une situation particulière bien différente de certains pays développés, où ces infrastructures ne peuvent être construites, puis entretenues, sans d’importantes subventions publiques. Hong Kong, Singapour, la Malaisie et la Chine figurent ainsi parmi les pays en développement qui disposent de réseaux de métro financièrement viables.

Soyons clairs cependant : la consommation énergétique d’une classe moyenne émergente en Asie, et plus spécifiquement en zone urbaine, va augmenter. Si on continue sur les tendances actuelles, les ventes d’automobiles vont exploser dans ces pays, de même que l’empreinte carbone. Nous avons besoin de solutions technologiques alternatives pour le transport des personnes, qui soient à la fois plus respectueuses de l’environnement et beaucoup moins coûteuses.

Une dernière difficulté de taille consiste à mobiliser des fonds pour investir dans la durabilité. Comment améliorer le financement de la décarbonisation de l’économie ?

H.K. : À mon sens, nous devons penser en termes de financement de programmes et non plus de financement de projets. Je n’apprécie guère les messages radicaux tels que « nous ne financerons plus les centrales à charbon ». Je trouve qu’il est préférable de concevoir une stratégie nationale d’approvisionnement énergétique mixte, adaptable en fonction des engagements climatiques pris par un pays, puis de financer ce programme. Ce type de stratégies indique rarement que les émissions seront entièrement éliminées en un temps record ;elles planifient cette élimination par phase.

Après la COP21, la première étape pour les pays signataires est de construire des stratégies de transition énergétique en réfléchissant sérieusement aux implications et en les analysant. Dans l’ensemble, le contexte économique est, dans plusieurs pays, relativement propice au recours aux énergies renouvelables. Pour l’instant, la baisse des prix du charbon et du pétrole n’incite pas à effectuer de tels investissements. Toutefois, ces prix ne pourront pas rester en vigueur très longtemps.

Il s’agit à présent de créer une mobilisation en faveur du financement de la transition énergétique, en dépit de l’absence de volonté politique et des instruments requis. Par exemple, il n'existe pas aux États-Unis de banques permettant de financer les infrastructures d'une décarbonisation poussée de l’économie. Et si les États‑Unis qui représente un quart du PIB mondial ne donnent pas clairement l'exemple pour atteindre un objectif qui est global, ça demande aux autres pays de faire encore plus pour combler l’écart.

Pourquoi les biens publics mondiaux ou nationaux sont‑ils si difficiles à financer ?

H.K. : Les organismes publics, mais aussi les entreprises privées et les organisations caritatives, ont tendance à privilégier le court terme. En toute franchise, les investisseurs s’attendent à ce que leur investissement porte immédiatement ses fruits. Et ils veulent en être témoins. J’observe cette pression pour générer des résultats à court terme dans l’ensemble des secteurs que j’audite. À cause d’elle, les dirigeants ont bien de la peine à maintenir une vision ou des engagements sur le long terme. Selon moi, cette attitude est due en partie au déclin de la confiance dans toutes les institutions. Si l’on en croit les sondages cherchant à évaluer le degré de confiance envers les gouvernements, les entreprises ou les médias, les seules entités auxquelles la population estime encore pouvoir se fier raisonnablement sont les groupes religieux. Les motifs d’une telle dégradation de la confiance sont obscurs. Comment pouvons‑nous remédier à cela ? Sincèrement, je ne sais pas.

1 Pathways to a low-carbon economy: Version 2 of the global greenhouse gas abatement cost curve, McKinsey&Company, September 2013.