Californie : une trajectoire climatique pour 2050

Date: 2015
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Californie : une trajectoire climatique pour 2050
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Sommaire de l'article
La Californie : pionnier des économies d…
Pionnier en limitation des émissions de GES
La Californie dans la course internationale en…
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La Californie est un État précurseur tant en termes de protection de l'environnement que d'actions spécifiques en faveur du climat et d'une économie verte. Ses choix sont même devenus un levier d'inflexion des politiques nationales et régionales en la matière. L'administration Brown au pouvoir actuellement s'emploie à définir et mettre en place une trajectoire climatique pour 2050, dont l'influence devrait dépasser les frontières de l'État.

La Californie joue un rôle moteur en matière de protection de l'environnement depuis les années 1960, époque où cet État a adopté la toute première réglementation visant à limiter les émissions des véhicules automobiles afin de lutter contre ses problèmes de pollution atmosphérique. Dans les années 1970, la Californie a été le premier État de l'Union à prendre des mesures pour améliorer l'efficacité énergétique. Elle a depuis toujours conservé sa longueur d'avance et continue de mettre à profit son expérience pour lutter contre les changements climatiques mondiaux. Alors qu'elle endosse ce rôle de précurseur, la Californie poursuit une croissance dont elle récolte les fruits sur les plans économique et environnemental.

Face aux changements climatiques, l'État californien adopte une approche globale, impulsant des initiatives pour réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES), anticiper leurs répercussions inévitables sur le climat, financer la recherche sur les changements climatiques, réfléchir aux moyens de réduire les émissions et préserver l'État des conséquences climatiques qui se font déjà sentir dans toute la Californie. Ce rôle de chef de file a également conduit à la mise en place de plusieurs accords de coopération, d'échelle interétatique et internationale, en matière de changements climatiques. La Californie s'emploie à démontrer l'importance que revêtent l'intervention des entités infranationales et son incidence significative face aux changements climatiques mondiaux.

Ce chapitre présente l'évolution du programme de la Californie en matière de changements climatiques, les progrès accomplis à ce jour et les prochaines mesures qu'elle devra prendre si elle veut réduire massivement les émissions d'ici le milieu du siècle.

La Californie : moteur historique en matière d'environnement

La Californie joue depuis de nombreuses années un rôle moteur en matière d'environnement et se distingue notamment dans deux domaines : l'amélioration de la qualité de l'air et l'augmentation de l'efficacité énergétique. Le travail accompli depuis plusieurs décennies a porté ses fruits, tout en servant de socle aux initiatives de lutte contre les changements climatiques.

Lutter contre la pollution atmosphérique

En 1960, la Californie institue un comité chargé de tester et d'homologuer les dispositifs visant à limiter les émissions des véhicules à moteur afin de lutter contre les graves problèmes de pollution atmosphérique que connaît la région de Los Angeles, avec des conséquences néfastes sur la santé. Dans la foulée, elle instaure une série d'obligations technologiques pour les véhicules ainsi qu'une réglementation concernant les gaz d'échappement. Ces dispositions réglementaires ont précédé de plusieurs années la moindre initiative fédérale. La première loi fédérale de lutte contre la pollution atmosphérique (Clean Air Act) finit par reconnaître ce rôle précurseur en autorisant la Californie à fixer ses propres normes, plus contraignantes, concernant la limitation des émissions des véhicules de tourisme. Le Clean Air Act permet également aux autres États d'appliquer s'ils le souhaitent les normes californiennes plutôt que les normes fédérales - choix que de nombreux États, notamment du Nord-Est, ont fait. Ce régime particulier est accordé à la Californie en raison de ses problèmes " très spécifiques " de qualité de l'air et de ses " initiatives pionnières " [Clean Air Act de 1967, cité par Hanemann, 2008]. Chaque fois que la Californie instaure de nouvelles normes d'émissions pour les véhicules, l'Environmental Protection Agency (EPA) lui accorde la dérogation permettant leur application.

Forte de cet aval, la Californie a élaboré des règles de plus en plus draconiennes afin de réduire les émissions responsables du smog, en s'appuyant sur des techniques de limitation des émissions et des technologies automobiles de pointe. L'État a notamment établi des normes et des obligations strictes pour les pots d'échappement afin de limiter les émissions par évaporation. Dans le cadre de son programme en faveur des véhicules à faibles émissions, la Californie a également adopté un volet concernant les véhicules à émissions nulles (Zero Emission Vehicles, ZEV). Tout récemment, l'État californien a combiné les deux aspects dans un programme intitulé Advanced Clean Cars, qui vise à réduire les émissions responsables du smog et les émissions de GES des véhicules de tourisme, tout en généralisant la diffusion et l'adoption de technologies automobiles de pointe.

Améliorer l'efficacité énergétique

Lors de la crise énergétique des années 1970, la Californie a été la première à instaurer des normes d'efficacité énergétique applicables aux bâtiments et aux appareils. Grâce à ces mesures, la consommation d'électricité par personne est quasi stable depuis 1975 et se situe bien en deçà de la moyenne nationale depuis 1990. Une étude a estimé que les économies d'énergie résultant des politiques en faveur de l'efficacité énergétique ont injecté 40 milliards de dollars entre 1972 et 2007 dans l'économie [Roland-Holst, 2008] (cf. repère 1).

Les efforts constants de la Californie en faveur de l'efficacité énergétique se traduisent par son ordre de charge, autrement dit l'ordre selon lequel l'État achemine les ressources pour répondre à la demande en électricité. L'ordre de charge fait de l'efficacité énergétique la première des priorités. Autrement dit, on privilégie les mesures en faveur de l'efficacité énergétique, dont l'application de normes d'efficacité et la régulation de la demande, pour répondre à une demande croissante. Viennent ensuite les sources d'électricité renouvelables, puis le gaz naturel propre. L'ordre de charge, principe en place depuis plusieurs décennies, a été réaffirmé par l'Energy Action Plan (Plan d'action énergie) de 2003 [État de Californie, 2003].

Afin de favoriser l'efficacité énergétique, la structure de la tarification de l'électricité a également bénéficié du " découplage ", qui permet de contrebalancer les réticences des compagnies d'électricité à l'égard de l'efficacité énergétique. Dans le cadre de cette structure, les bénéfices de la compagnie ne dépendent pas de la quantité d'électricité vendue : les tarifs sont plutôt ajustés en fonction d'objectifs de recettes précis. Ces objectifs sont fixés pour permettre aux compagnies de couvrir leurs frais fixes et sont révisés régulièrement pour garantir le recouvrement des coûts [pour plus d'informations sur le découplage, se reporter à Naruc, 2007]. De tous les États de l'Union, la Californie dispose de la plus longue expérience en matière de découplage, principe qu'elle a adopté au début des années 1980.

Lutter contre les changements climatiques

La question des changements climatiques est inscrite dans le paysage politique californien depuis la fin des années 1980, époque à laquelle le Parlement californien a commandé la première évaluation de l'incidence des changements climatiques sur l'État ainsi qu'un diagnostic des moyens de réduire les émissions de GES [Franco et al., 2008]. La publication de deux rapports, en 1989 et 1991, s'est ensuivie : tous deux présentaient les répercussions des changements climatiques ainsi que les solutions pour réduire les émissions de GES [ibid.]. Il a cependant fallu attendre plusieurs années avant que l'État californien intervienne officiellement pour lutter contre les changements climatiques.

Le programme de la Californie en matière de climat s'est d'abord décliné en programmes de réduction des émissions propres à chaque secteur, pour aboutir à la politique climatique globale désormais en vigueur. Pour ce faire, l'État s'est d'abord appuyé sur son expérience pionnière en matière de transport et d'énergie [Hanemann, 2008]. La politique de l'État a ensuite évolué et s'est affinée pour aboutir à une réglementation plus stricte visant à réduire les émissions et à des investissements plus importants dans la recherche pour appuyer les politiques climatiques. Fort de ces succès circonscrits, l'État californien s'est ensuite fixé un objectif global de réduction des émissions de GES applicable à l'ensemble de l'économie.

Limiter les émissions des véhicules

En 2002, la Californie a adopté le projet de loi (Assembly Bill, AB) n° 1493 : elle accorde au California Air Resources Board (CARB) le pouvoir de définir les normes en matière de gaz d'échappement pour limiter les émissions de GES des véhicules de tourisme [Assemblée de l'état de Californie, 2002].

Ces dispositions réglementaires ont été les premières du genre dans le monde. Elles ont imposé au parc de voitures de tourisme et de camionnettes des normes moyennes à compter de 2009. Ces normes sont conçues pour être appliquées progressivement et devenir de plus en plus contraignantes, en vue d'atteindre une réduction de 30 % des émissions de GES des véhicules neufs à l'horizon 2016. Malgré le procès intenté par l'industrie automobile et le retard pris par l'EPA dans l'octroi de la dérogation nécessaire à la mise en œuvre des normes, la réglementation a été adoptée par de nombreux autres États.

Les normes fixées par la Californie pour les émissions des véhicules à moteur attestent de la portée considérable d'une telle impulsion environnementale. Si le Clean Air Act n'accorde une autorisation spéciale qu'à la seule Californie, d'autres États peuvent choisir de suivre les normes qu'elle prescrit en matière de véhicules plutôt que celles édictées par l'État fédéral. Peu de temps après son adoption, suffisamment d'États ont fait le choix d'appliquer la réglementation californienne (y compris les normes concernant les GES) pour qu'elle concerne environ un tiers du marché automobile américain. Le gouvernement fédéral a fini par imposer aux véhicules neufs des normes de consommation de carburant correspondant aux règles californiennes, et la totalité des véhicules neufs vendus aux États-Unis répond désormais aux objectifs d'émissions de GES définis par la Californie.

Organiser un marché des énergies renouvelables

La Californie ne s'est pas contentée de préconiser une meilleure efficacité énergétique, elle a également mis sur pied un programme visant à encourager la production de sources d'électricité non polluantes et renouvelables. En 2002, la Californie a adopté sa première norme de portefeuille d'énergie renouvelable (Renewable Portfolio Standard, RPS). La RPS exige que 20 % de l'électricité fournie par l'ensemble des entreprises privées de services collectifs, des fournisseurs de services électriques et des groupements d'achat municipaux provienne de sources renouvelables d'ici 2020. Le State Energy Action Plan de 2003 a raccourci cette échéance à 2010 [State of California, 2003]. Cet objectif plus ambitieux a été inscrit dans la loi en 2006 [State of California Senate, 2006a]. Plus récemment, l'État californien a adopté des objectifs plus fermes, présentés ci-après.

En même temps que ses objectifs d'énergie renouvelable, la Californie a également instauré une norme de performance en matière d'émissions pour les contrats à long terme de fourniture d'électricité de base [State of California Senate, 2006b]. Selon ces règles, les entreprises de services collectifs ne peuvent passer de contrats avec des entités qui dépassent ces normes. Le niveau des recommandations permettra à terme de réduire l'électricité produite à partir du charbon [California Energy Commission, 2014].

La Californie a également adopté une démarche globale multipartite en vue d'implanter de grands projets d'énergie renouvelable dans ses régions désertiques. Le Desert Renewable Energy Conservation Plan (DRECP) associe les autorités californiennes, fédérales et locales ainsi que les associations de protection de la nature. Le Plan a recensé des zones pour le développement des énergies renouvelables ainsi que des périmètres prioritaires pour la préservation des espèces et de l'habitat naturel. L'objectif de ce Plan est de valoriser et de rétablir les écosystèmes naturels, tout en proposant aux promoteurs des énergies renouvelables un calendrier et des coûts plus prévisibles et plus fiables [DRECP, 2014].

Adopter un objectif en termes d'émissions de GES

Les politiques californiennes concernant les véhicules et l'énergie ont préparé le terrain pour l'adoption d'un programme global d'atténuation des changements climatiques. En 2005, Arnold Schwarzenegger, le gouverneur de l'époque, annonce que la Californie prendra des mesures pour réduire les émissions de GES dans tous les secteurs de l'économie. Le gouverneur Schwarzenegger établit par ordonnance (Executive Order, EO S-03-05) des objectifs de réduction des émissions à l'échelle de son État. Une directive prévoit de réduire les émissions de GES au niveau de 1990 d'ici 2020 et à 80 % du niveau de 1990 d'ici 2050 (EO S-03-05) Le texte de l'ordonnance est disponible (en anglais) sur : http://gov.ca.gov/news.php?id=1861 . Cette réduction drastique des émissions d'ici le milieu du siècle correspond à ce que l'on estime nécessaire pour parvenir à stabiliser le climat et à limiter les répercussions du réchauffement climatique.

Le Global Warming Solutions Act de 2006

En 2006, la Californie inscrit dans la loi les objectifs de réduction des émissions pour 2020. L'AB n° 32, le Global Warming Solutions Act de 2006, fixe comme objectif de parvenir en 2020 à une réduction des émissions de GES au niveau de 1990. Le projet de loi confie la responsabilité et le pouvoir d'application de l'AB 32 au California Air Resources Board (CARB), l'agence qui a piloté les efforts de la Californie pour lutter contre la pollution atmosphérique. Le projet prévoit également une " soupape de sécurité ", qui accorde un délai pour la réalisation des objectifs dans certaines circonstances. Cette clause a été ajoutée lors des négociations sur la rédaction du texte [Hanemann, 2008]. Une autre clause prévoit que l'État peut recourir aux mécanismes du marché (système de plafonnement et d'échange ou taxe carbone) pour réduire les émissions. La loi enjoint le CARB de concevoir un Plan de cadrage (Scoping Plan), précisant les modalités pour atteindre l'objectif de réduction des émissions à l'horizon 2020 [California State Assembly, 2006].

Le CARB a adopté un premier Plan de cadrage en 2008, présentant les programmes mis en œuvre pour atteindre l'objectif de 2020. La réduction des émissions s'appuie sur les programmes éprouvés mis en place par l'État (normes concernant les émissions des véhicules, norme de portefeuille d'énergie renouvelable et mesures en faveur de l'efficacité énergétique). Figurent également dans le Plan de cadrage plusieurs nouveaux programmes, dont une norme de carburant à faible teneur en carbone pour le secteur des transports, des programmes de réduction des émissions de GES des véhicules utilitaires moyens et lourds ainsi que des programmes de réduction des gaz à fort potentiel de réchauffement planétaire. Le Plan de cadrage préconise également la conception et la mise en œuvre d'un système de plafonnement et d'échange pour réduire une partie des émissions de GES [California Air Resources Board, 2008].

Suite à l'adoption de l'AB 32, le CARB a entériné une série de dispositions visant à limiter les émissions de GES. Plusieurs nouvelles lois ont été édictées pour réduire les émissions de GES provenant de différentes sources.

Aménagement du territoire et transports

En 2008, la Californie a adopté une loi imposant la réduction des émissions de GES par personne grâce à une harmonisation de l'aménagement du territoire et de l'organisation des transports à l'échelle régionale. Le Projet de loi du Sénat (Senate Bill, SB) n° 375 enjoint le CARB de fixer des objectifs régionaux de réduction des émissions de GES [California State Senate, 2008]. Les régions ont affiché leur volonté de respecter ces objectifs en élaborant des stratégies collectives durables. Parmi ces stratégies figurent des mesures visant à réduire les véhicules-kilomètres parcourus en combinant aménagement du territoire efficace et investissements dans les transports en commun ainsi que dans les alternatives à l'utilisation de la voiture, telles que le vélo et la marche.

Énergie renouvelable

Lors de sa prise de fonction en 2010, le gouverneur E. G. Brown réaffirme la volonté de l'État de Californie de réduire les émissions de GES et adopte plusieurs lois et objectifs supplémentaires pour atteindre ce but, parmi lesquels un projet de loi qui porte à 33 % la norme de portefeuille d'énergie renouvelable d'ici 2020. Le Gouverneur fixe également un objectif d'accroissement du nombre de ZEV en circulation, avec l'ambition d'atteindre 1,5 million de véhicules d'ici 2025 [EO B-16-2012 : pour de plus amples détails, se reporter à Governor's Office, 2013]. Des objectifs en matière de production décentralisée (panneaux photovoltaïques et petits systèmes utilisant les énergies renouvelables) et de production combinée de chaleur et d'électricité sont également fixés. L'État entend aussi accroître l'efficacité énergétique des nouveaux bâtiments afin d'atteindre la norme bilan énergétique nul en 2020 dans les immeubles à usage d'habitation et en 2030 dans les bâtiments à usage commercial [California Energy Commission, 2007], ambition réaffirmée dans les derniers travaux de planification énergétique.

Alors que l'État compte de plus en plus sur les sources d'électricité renouvelables intermittentes, il met sur pied un programme pour acquérir et installer des systèmes de stockage de l'énergie. La California Public Utilities Commission (CPUC) a été chargée de fixer les objectifs de stockage [California State Assembly, 2010]. En 2013, la CPUC impose aux trois distributeurs privés de l'État de Californie d'acquérir 1 325 mégawatts de stockage d'énergie d'ici 2020. Les installations de stockage devront être en place d'ici 2024 [CPUC, 2013]. Le Plan californien pour le stockage de l'énergie est le premier du genre aux États-Unis.

Plafonnement et échange

L'AB 32 a autorisé le CARB à avoir recours aux mécanismes du marché pour réduire les émissions de GES. La Californie a ainsi conçu un programme de plafonnement et d'échange qui concerne près de 85 % des émissions de l'État et contribue à hauteur de 15 % aux réductions d'émissions nécessaires pour atteindre les objectifs fixés par l'AB 32. Le plafonnement des émissions a été défini en 2013 et le seuil baisse chaque année depuis lors. Le Programme a débuté par l'attribution gratuite de permis d'émission, les permis suivants devant être acquis aux enchères. L'État a organisé sa première vente aux enchères de quotas d'émission en 2012. Les deux premières années, le Programme s'adresse aux compagnies d'électricité et aux gros clients industriels. En 2015, le système de plafonnement s'étendra aux carburants utilisés dans les transports [California Air Resources Board, 2011].

Les recettes provenant de la vente aux enchères des permis servent à financer les programmes de réduction des émissions de GES. Afin de déterminer les domaines dans lesquels ces bénéfices pourraient être investis, l'État de Californie a conçu un plan d'investissement. Les sommes provenant de la vente aux enchères doivent être investies dans des projets visant à réduire de manière concrète les émissions de GES. La législation californienne exige en outre que 25 % du montant soit investi dans des projets destinés aux populations défavorisées et que 10 % soit réservé à des projets situés dans des collectivités défavorisées [California State Senate, 2012].

Engagement interétatique et international

La Californie s'est depuis longtemps rapprochée d'autres États de l'Union et d'autres pays pour partager des informations, coordonner des programmes et progresser dans la réalisation des objectifs environnementaux : les changements climatiques n'ont pas fait exception. Ces accords couvrent une vaste zone géographique et comprennent une série de volets. Un des accords les plus récents et les plus complexes a été conclu entre la Californie et la province canadienne du Québec. En janvier 2014, la Californie et le Québec ont harmonisé leurs systèmes de plafonnement et d'échange, ouvrant ainsi la possibilité d'utiliser les permis issus des deux pays dans l'un ou l'autre programme. Les deux gouvernements ont organisé leur première vente aux enchères commune en 2014.

En outre, la Californie a conclu des accords avec plusieurs autres États de l'Union et avec des provinces canadiennes dans le cadre du Pacific Coast Collaborative. Au travers de ce Protocole, les États de Washington, de l'Oregon et de la Californie, ainsi que la province canadienne de la Colombie-Britannique, se sont engagés à rendre compte du coût de la pollution au carbone et à adopter et garantir des normes de carburant à faible teneur en carbone. Lorsque cela est possible et s'il y a lieu, les signataires coordonneront leurs programmes.

La Californie a également conclu des accords avec plusieurs administrations publiques chinoises, comme le ministère du Commerce, le ministère de la Protection de l'environnement, les provinces de Jiangsu et de Guangdong et le ministère de la Protection de l'environnement de Pékin. Les protocoles d'accords portent sur la coopération en matière de lutte contre la pollution atmosphérique, sur le développement sobre en carbone, sur les transports propres, et sur l'investissement en faveur des technologies de production d'énergies non polluantes.

Des accords sur l'énergie, les changements climatiques, la pollution atmosphérique et la tarification du carbone lient aussi la Californie au gouvernement du Mexique depuis juillet 2014. La Californie a passé des accords avec plusieurs autres États et régions du monde, dont plusieurs pays d'Amérique du Sud, l'Inde, le Japon et Israël On peut consulter (en anglais) la liste complète des protocoles d'accord en cours sur le site : http://climatechange.ca.gov/climate_action_team/intergovernmental.html .

L'opposition à l'AB 32

En 2006, au moment de l'adoption de la loi, l'économie californienne est florissante, avec un taux de chômage faible (au-dessous de 5 %) et un marché immobilier stable bien que ralenti [California Department of Finance, 2006]. Toutes les grandes associations de défense de l'environnement soutiennent l'AB 32, ainsi que de nombreuses collectivités locales, des responsables industriels, plusieurs syndicats et délégués de la Californie au Congrès (les sénatrices Barbara Boxer et Dianne Feinstein notamment). La loi reçoit également l'appui des rédactions des grands journaux californiens et du New York Times. Ses principaux adversaires sont le plus souvent ceux qui ont le plus à perdre, c'est-à-dire les compagnies pétrolières La liste des défenseurs et des adversaires de la loi est disponible sur : http://leginfo.legislature.ca.gov/faces/billAnalysisClient.xhtml . Certaines entreprises, que le projet de loi pénalise, comme la Pacific Gas and Electric, une des plus grandes compagnies privées de distribution d'énergie, soutiennent pourtant l'adoption de l'AB 32.

L'opposition à l'AB 32 s'exprime de différentes manières. La plus connue étant la tenue d'un référendum en 2010, qui propose de retarder la mise en œuvre de l'AB 32 jusqu'à ce que le taux de chômage de la Californie se stabilise à 5,5 %, ou en dessous, pendant quatre semestres consécutifs. Cette proposition, soutenue par deux grandes compagnies pétrolières et plusieurs personnalités, équivaut pour la majorité de la population à suspendre la loi sine die. Elle est résolument rejetée par 62 % des électeurs.

De nombreuses compagnies pétrolières, sous la houlette de la Western States Petroleum Association (WSPA), continuent de faire inlassablement campagne contre l'AB 32 et plusieurs aspects de son application. Les compagnies pétrolières ont ainsi financé une étude économique analysant les conséquences de l'AB 32 sur le marché des carburants. Réalisée par le Boston Consulting Group (BCG), l'étude a cristallisé l'attention des adversaires de la loi. Elle affirme que l'AB 32 entraînera une augmentation des prix du carburant, la fermeture de raffineries, des licenciements et un important transfert de richesses [Boston Consulting Group, 2012]. En 2013, la WSPA, le Rockefeller Brothers Fund et l'Alliance of Automobile Manufacturers ont demandé à l'Université de Californie à Davis d'examiner l'étude du BCG. L'évaluation collégiale, menée par des universitaires spécialisés en économie, en politique climatique et en raffineries, a conclu que le rapport s'appuie sur une série d'hypothèses et de scénarios peu probables, mais que les responsables politiques doivent rester attentifs aux signaux trahissant le coût excessif du respect de la loi [UC Davis Policy Institute for Energy, Environment and the Economy, 2013].

Il est évident que ce débat n'est pas clos : il se poursuivra tout au long de la mise en œuvre de l'AB 32 et de l'application des mesures prises par la Californie pour réduire les émissions de GES après 2020. La controverse fait rage depuis que l'État a pris la décision d'étendre aux carburants utilisés dans les transports son programme de plafonnement et d'échange, et ce à compter de janvier 2015. Le débat ne restera vraisemblablement pas cantonné à la politique californienne, mais se déroulera à l'échelle planétaire. Parvenir à une réduction d'ampleur des émissions nécessite de repenser radicalement l'approvisionnement énergétique mondial, dans la perspective d'un abandon progressif des sources d'énergie à haute teneur en carbone. Les entreprises qui refuseront de s'engager sur cette voie risquent fort d'être perdantes.

Néanmoins, et alors que le débat se poursuit, la Californie met en œuvre l'AB 32 et enregistre des avancées dans plusieurs domaines, notamment la progression du nombre d'entreprises et d'emplois liés aux énergies non polluantes.

État d'avancement : application du Global Warming Solutions Act (AB 32)

Depuis l'adoption par la Californie de l'AB 32, l'État a rénové ses politiques et réalisé d'importants progrès. Le Plan de cadrage actualisé, mis en œuvre en 2014, montre que l'État est en voie de réaliser les objectifs fixés pour 2020 [CARB, 2014]. Les émissions de l'État ont baissé et l'économie a connu un rebond, tandis que des progrès étaient enregistrés dans des domaines tels que les énergies renouvelables et l'investissement en faveur des énergies non polluantes.

Les émissions de GES en Californie

L'AB 32 a fixé comme objectif de revenir d'ici 2020 au niveau d'émissions de 1990. D'importants progrès ont été accomplis sur ce front : les émissions de GES de la Californie sont aujourd'hui en dessous du niveau de 2000 et se rapprochent des chiffres de 1990 (cf. repère 2). Le secteur des transports, responsable de 37 % des émissions en 2012, demeure la principale source de réduction des émissions dans l'État.

Les émissions de GES par personne ont également baissé au cours de la même période et se situent en deçà de la moyenne nationale. Elles restent cependant supérieures à celles de pays au niveau de vie similaire (cf. repère 3).

Énergie renouvelable, transports non polluants et efficacité énergétique

En 2013, près de 23 % de l'électricité acquise par les trois plus importantes compagnies privées de distribution d'énergie provenaient de sources renouvelables [California Public Utilities Commission, 2014], et ces sources représentent une part de plus en plus importante du bouquet énergétique de la Californie. Ces dix dernières années, la Californie a doublé sa capacité de production électrique à partir d'énergies renouvelables. À la fin de l'année 2013, une capacité de production de plus de 8 000 mégawatts (mW) provenant de sources renouvelables était disponible sur le marché Capacité de production provenant de sources renouvelable, California Public Utilities Commission, disponible sur (en anglais) : www.cpuc.ca.gov/NR/rdonlyres/384E3432-6EAB-4492-BF88-992874A7B978/0/2013_Q1RPSReportFINAL.pdf . Les compagnies de distribution d'énergie indiquent qu'elles sont en bonne voie de réaliser l'objectif de 33 % fixé par la NPEN pour 2020 et l'État étudie sérieusement quels objectifs fixer pour l'après-2020.

Des progrès importants ont également été accomplis concernant la mise en place de systèmes décentralisés de production d'énergie renouvelable. La California Solar Initiative, entamée en 2007, vise à généraliser l'installation de panneaux solaires en toiture, notamment par des incitations financières. Le programme rencontre un succès retentissant, qui se traduit par le nombre de systèmes installés, l'augmentation de la capacité de production et la diminution des coûts d'exploitation. La Californie figure au premier rang des États-Unis avec 240 000 systèmes solaires installés, représentant une capacité de près de 2 300 mW. Depuis 2007, les coûts d'exploitation ont baissé de moitié, passant de près de 11 dollars/Watt à un peu plus de 5 dollars/Watt [toutes les données proviennent de California Solar Statistics, 2014].

Répercussions économiques : innovation et investissement

En raison notamment de son statut de chef de file en matière d'environnement, la Californie reste la première destination des investissements privés en faveur des énergies propres, aux États-Unis et dans le monde, avec un nombre de brevets technologiques deux fois supérieur à celui du deuxième État le plus innovant [Next10, 2014]. L'économie non polluante, qui englobe les emplois du secteur privé dans les domaines de l'énergie propre, a connu à elle seule une croissance plus rapide que l'économie dans son ensemble, le nombre d'emplois bondissant de 20 % entre janvier 2002 et janvier 2012 [Next10, 2014]. Si les définitions et les méthodologies diffèrent, toutes les analyses montrent que la Californie compte le plus grand nombre d'emplois liés à l'économie non polluante du pays [Next10, 2014 ; Brookings, 2010 ; Pew Charitable Trusts, 2009].

Poursuivre les efforts

La Californie est en bonne voie pour atteindre son objectif de 2020 en matière d'émission de GES, simple étape vers la réduction massive des émissions d'ici la moitié du siècle. Les scientifiques estiment qu'il faudrait ramener les émissions à un niveau compris entre 80 % et 90 % de celui de 1990 pour parvenir à une stabilisation du climat et réduire au maximum les dérèglements causés par les émissions dans l'atmosphère.

Des réductions de cette envergure sont nécessaires dans le monde développé, à l'échelle planétaire, mais elles ne suffiront pas à enrayer les déjà nombreuses répercussions provoquées par les changements climatiques, qui sont inévitables et irréversibles.

Parvenir à une réduction massive des émissions en Californie

La Californie s'est déjà dotée de nombreux programmes en vue d'atteindre l'objectif qu'elle s'est fixé pour 2050 : ramener ses émissions à 80 % de leur niveau de 1990. Il lui faudra cependant intensifier l'application des mesures et accélérer leur rythme. L'État de Californie devra persévérer dans la réduction des émissions liées aux transports et à la production d'électricité et accroître l'efficacité énergétique. Il devra en outre adopter une gestion des systèmes naturels qui permette de maximiser le potentiel de stockage du carbone des forêts, des zones humides et des autres milieux naturels.

Afin de réduire davantage les émissions de GES, l'État de Californie se doit de décarboniser l'approvisionnement en électricité. Cela implique d'accroître le nombre de sources d'énergie non polluantes et renouvelables et de réduire de façon drastique le recours aux carburants fossiles responsables des émissions de carbone. Parallèlement, l'État devra faire baisser la demande énergétique par l'intermédiaire de mesures d'efficacité énergétique et en privilégiant le plus rapidement possible et autant que faire se peut l'usage de l'électricité au détriment des combustibles fossiles. Cela implique d'opérer une transition vers les véhicules électriques et les piles à hydrogène alimentés par des sources à faible teneur en carbone. Si l'État de Californie veut atteindre son objectif à long terme en matière de GES, il devra produire près des trois-quarts de son électricité à partir de sources non émettrices de GES ; autrement dit, son électricité devra provenir des énergies renouvelables ou, éventuellement, de l'énergie nucléaire ou des carburants fossiles associés à la capture et à la séquestration du carbone [Williams et al., 2012].

Des mesures massives et systématiques en faveur de l'efficacité énergétique - représentant 1,3 % par an - seront également indispensables pour transformer les réseaux d'énergie et de transport en vue d'atteindre l'objectif à long terme [ibid.]. L'amélioration de l'efficacité énergétique s'avère particulièrement nécessaire dans le parc immobilier existant et dans ce qui relève de la consommation d'eau, puisque près de 20 % de la consommation d'électricité californienne est consacrée à l'utilisation de l'eau Voir (en anglais) : www.energy.ca.gov/research/iaw/water.html . Ces réductions contribueront aussi grandement à renforcer la résilience de la Californie face aux changements climatiques.

La prise en compte de l'efficacité énergétique dans les infrastructures de transport et dans l'aménagement du territoire sera également déterminante pour réduire les émissions. Il est nécessaire d'investir dans les transports en commun et dans le cadre de vie pour proposer des alternatives viables à la voiture. Proposer une organisation de l'espace diversifiée, concevoir des quartiers propices à la marche, rapprocher lieux de vie et lieux de travail : autant d'initiatives qui ont des conséquences importantes sur les habitudes de déplacement et peuvent contribuer à réduire le nombre de kilomètres parcourus en voiture [Ewing et Cervero, 2001]. En sus de bâtir des quartiers qui encouragent les habitants à abandonner l'utilisation individuelle de la voiture au profit d'autres modes de déplacement, il est nécessaire d'investir massivement dans la réflexion sur les déplacements interrégionaux au sein de l'État. L'investissement dans un réseau ferré à grande vitesse, associé aux progrès techniques automobiles et à l'efficacité énergétique, limitera les répercussions du réseau de transports sur l'environnement. Le réseau ferré à grande vitesse reliera les différentes régions de Californie, offrant une alternative à l'autoroute et aux trajets en avion. Ces investissements présenteront un maximum d'avantages pour l'environnement dès lors qu'ils seront associés à des réseaux locaux de transport fiables. Cela dépendra néanmoins des moyens mis en œuvre afin de garantir la production d'une électricité non polluante pour alimenter le réseau ferré à grande vitesse [Chester et Hovarth, 2012].

L'ordre dans lequel l'État effectue de tels investissements et transforme les réseaux d'énergie et de transports est déterminant du point de vue de l'économie et de l'environnement. Il est donc indispensable que la Californie s'emploie à poursuivre cette transition et définisse les orientations des investissements et des programmes à venir. Fixer des objectifs pour une utilisation plus rationnelle de l'énergie et de l'eau permettra d'éviter un investissement excessif dans la production supplémentaire d'électricité non polluante pour répondre à la demande. Dépolluer le bouquet énergétique est indispensable si l'on veut éviter que l'électrification accrue, notamment dans le secteur des transports, ne conduise à une augmentation des émissions de GES ou de la pollution atmosphérique.

Tracer la voie à suivre jusqu'en 2050

Atteindre l'objectif de réduction des émissions de GES en 2050 nécessite d'adopter un rythme de réduction d'environ 11,4 millions de tonnes d'équivalent CO2 par an, soit une cadence près de deux fois et demie plus rapide que celle requise pour atteindre l'objectif fixé par l'AB 32. Pour le dire autrement, suivre une trajectoire rectiligne vers l'objectif de 2050 nécessite une réduction constante de 5,2 % par an entre 2020 et 2050, soit un rythme cinq fois plus rapide que celui requis pour réaliser l'objectif de 2020 [California Air Resources Board, 2014].

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